底盘与操控
MG GT悬挂结构都为前麦弗逊/后扭力梁的组合，在调校上并没有过多强调运动性的需求，这么来看MG GT有一幅很动感的外表，但本质上还是一款偏重日常使用的车。
首先，悬挂的行程较长，这一点从MG GT的外观姿态也可以看出，有媒体朋友说，如果改装的话，首先要做的就是换一套悬挂降低车身高度。较长的悬挂行程保证了MG GT在面对国内复杂路况下的适应能力，不会在经过很高的障碍或坑洼时，产生不必要的托底情况。
其次，悬挂的避震器阻尼调校以舒适性为主，前半段行程有较强的韧性，而后半段则要软一些，这保证了车身在操控时能获得应有的支撑，并让底盘有较好的贴地性，在赛道内高速过弯时，车身的侧倾还是存在的，符合该级别普通车应有的操控水平。
在上海到宁波的G15沈海高速上，经常能遇到路面接缝处有很大的起伏，就好像驶过波峰一样，车辆以100公里/小时左右的高速驶过，车内也会感到明显的起伏。这是几乎所有的车不可避免的(也许只有奔驰的魔术车身可以与之抗衡)，但是MG GT底盘良好的整体性和悬挂对路面起伏产生振动的吸收能力得以体现。
驶过路面的坡顶时，车身被向上抛出，长行程的悬挂保证了车身不会腾空，车轮始终良好触地，悬挂拉伸之后再被压缩，避震器弹簧会将全部能量良好吸收化解，避免二次弹跳的产生。高速行驶的稳定性就是这么来的，别看MG GT是一辆小车，但跑高速的稳定性一点不比更大的车要差。
另一方面，高速行驶稳定感也来自方向盘的转向手感，MG GT跟MG5一样全系标配EPS电动助力转向系统，日常驾驶时表现为较轻盈的转向力度，随着车速增加，转向力度会随之加重，而且调校上也很好地避免了转向旷量的存在，在高速时也有直接的方向感。
在很短的赛道内驾驶了MG GT之后，对其操控特性与MG5类似的判断得以确认，最明显的表现是，节能型低滚阻轮胎成了限制其操控极限的关键因素，轮胎抓地力的极限要明显低于底盘和转向。不过，在赛道内驾驶MG GT还是有一定乐趣的，转向反应直接，车身比较灵巧。
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