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凤凰汽车·抢先试驾 MG是Morris Garages的缩写，是一个有历史、有品位的英国汽车品牌，在归入上汽集团旗下之后，再次焕发了青春，年轻的活力喷薄而出。从MG6到MG5，再到最新的MG GT，无不将MG品牌年轻、时尚、运动、科技的特性展现的淋漓尽致。

不仅车本身更有活力，就连宣传和营销方式也更年轻化，在新车正式亮相前，包括网站论坛、微博微信等社交网络上，就不断转发着关于MG GT的各种信息，从历史到设计，再到技术等等，一时间有种梦回康桥的时空错乱感。

直到后来，我亲自来到MG GT的试驾活动现场，在两天的时间内辗转上海宁波两地，行程超过500公里，经历了高速、城市、赛道等多种路况，对这款拥有GT名号的紧凑级四门轿车在乘用表现和驾驶性能上有了真实而深刻的感受，我认为可以用再上一个台阶来形容这款车的表现。

关于MG GT的造型设计和内饰乘用等，在之前上汽组织的静态体验活动中，我的同事房力耕已做了详尽的报道，而且作为一个曾在英国留学多年的人，房老师的观点是很地道的，这里我就不再重复描述了，详细内容敬请点击上图进入图解文章。

动力表现更出色

下面直接进入动态试驾的环节，看看MG GT在动力匹配、底盘操控等方面有怎样的表现？MG GT搭载1.5T和1.4TGI两款小排量涡轮增压发动机，其中前者与MG5上用的一样，由上汽自主研发，而后者则由上汽和通用汽车联合研发，也被用在全新科鲁兹上。

从技术层面看，1.4TGI要比1.5T更先进，采用了同级别首创的中置直喷技术，与其它直喷发动机的侧置方式相比，能更精确控制喷油与进气混合，使气缸内油气混合更加均匀。打个形象的比方，中置直喷就好像浴室的顶置莲蓬头，而侧置直喷则是固定在墙上的花洒，前者均匀、后者集中。

除了中置直喷之外，这台1.4TGI发动机，还采用了时下主流的各种发动机相关技术，比如双可变气门正时、集成排气歧管等，涡轮增压器也是专门匹配的产品。虽然排量比1.5T更小，但动力却更好，工作效率也大大提升。

最大功率110千瓦，峰值扭矩235牛·米，如果将MG GT的1.4TGI与国内知名的大众1.4TSI相比，从数据上看要高于速腾等车型配备的EA111系列发动机，与新明锐等配备的EA211系列发动机基本持平，都属于同级别的较高水平。

发动机的排量是越来越小的趋势，而与之匹配的变速器挡位则是递增之势。与1.4TGI一同推出的还有全新的TST 7速双离合变速器，这也是上汽跟通用汽车合作的产物，同样也用在新科鲁兹上。但是，上汽表示用在MG GT上的这套变速器在调校上会与通用的略有不同，这也成为了试驾中大家着重体验的点。

双离合技术已不算新鲜，尤其是在大众矢志不渝的推广之下，这项技术的优点被人们认可，越来越多的厂家开始为自己的产品装配这样的变速器，上汽也是其一。相比传统的自动变速器，双离合具有传动效率高的特点，不仅在动力传递上更快速，而且在燃油经济性的提升上也更直接。

>>点击上图解读MG GT动力系统

比较巧的是，我之前也都试驾过1.5T+6AT组合的MG5和1.4T+7DCG的新科鲁兹，所以这次在试驾MG GT时我仔细体会了几款产品其中的相似和不同。先拿动力表现来说，MG GT 1.4TGI的动力明显要比之前的1.5T更出色，尤其是在动力输出特性上，低转速、大扭矩、宽平台的高效表现，让人印象深刻。

为了获得更佳的燃油经济性，保持行驶中发动机处在较低转速区间是必然规律，因此在加速时低转速扭矩的表现就尤为关键了。从厂家给出的资料看，MG GT 1.4TGI在1500转以上就能获得235牛·米的峰值扭矩输出，并且一直持续到约4000转，也就是说90%以上的情况下发动机的运转都处在最佳状态下，效率怎么能不高。

相比之下，之前试驾1.5T的MG5时，偏重高转速才能涌现的峰值扭矩，则更像是一台自然吸气发动机。MG GT的表现更符合涡轮增压直喷发动机的特点，在高速公路入口处，轻踩油门踏板，就能感觉到很明显的加速力道，如果油门初段的响应更灵敏一些就更为运动了。

说到双离合变速器，人们普遍会产生顾虑的原因是其低速行驶时的闯动以及稳定性。前面介绍上汽和通用汽车联合研发的这款TST 7速双离合变速器，也采用了干式双离合的结构，但已经充分考虑率稳定性的需求，将TCU控制单元独立设计在变速器箱体之外，不会受到油液温度的影响，因此稳定性要比其它品牌的同类产品更好。

但是，一般双离合车型低速时的闯动也偶尔会出现，主要是在低速突然变速的情况下，比如拥堵路况下跟车，前车突然提速，为了跟上前车节奏，增加油门开度后，就可能会出现向前的闯动。这跟双离合变速器的工作原理有关，因为是齿轮结合的硬连接，较大的升降挡动作，在齿比较小的抵挡位下就可能会产生闯动。

其实，这跟驾驶手动挡车型1、2挡之间切换，离合器抬快了，转速挡位匹配不够默契产生的闯动一样，在熟悉了其特性之后，用更为合理的方式驾驶就能避免，比如低速时用手动模式人为控制挡位，减少低速时突然大油门或松油门的动作等。

以高速路和顺畅路况下的行驶来看，MG GT的TST 7速双离合变速器的表现是值得肯定的，连续加速过程中很难感觉到换挡的动作，传动效果很平稳，而换挡速度也是属于较快的类型，并不会有拖沓和延迟。

拥有7个前进挡，最高挡传动比达到7.47，让MG GT在高速行驶中拥有很好的燃油经济性，以发动机转速来看，时速110公里/小时，转速刚2000转，巡航状态瞬时百公里油耗5升左右。厂商宣称其综合油耗5.9升/百公里，那应该是比较理想的状态下。

那么它与新科鲁兹上用的那套变速器又有什么不同呢？显然两者本质上是一个东西，只能是后期匹配调校有些许差异。在仔细体会过MG GT并回忆了之前新科鲁兹的驾驶感受后，我只能说差别不大，如果硬要找不同的话，那就是在起步后的加速行驶过程中，D挡下MG GT的平顺性更好一点，感觉上要比科鲁兹动力结合更柔和一点。

变速器除了提供手动换挡的功能之外，也有S挡运动模式，与大多数车型的思维逻辑一样，运动模式下的换挡时机会延后，从D挡下2000转延后到S挡下的3000转，由此获得更好的动力响应(发动机扭矩输出相同，但更低挡位的齿比更小，加速性更好)。

运动模式下，MG GT开起来动力响应更直接，也更有激情，连仪表盘此时都会转变成全红的模式，刺激驾驶员的感官。不过，我要说一点，在夜间驾驶中，这个全红色的仪表略微有点刺眼，不适合长时间使用S挡。

在顶配的车型上，MG GT还配备了Start-Stop智能启停系统，产生作用时仪表盘会有相应的提示，但一定要果断踩下并完全刹停才会激活，否则系统会认为是处在走走停停的状态，启停也就不会介入。发动机再次启动时的响应是很快速的，虽然有轻微抖动，但在可以接受的范围以内。

底盘与操控

MG GT悬挂结构都为前麦弗逊/后扭力梁的组合，在调校上并没有过多强调运动性的需求，这么来看MG GT有一幅很动感的外表，但本质上还是一款偏重日常使用的车。

首先，悬挂的行程较长，这一点从MG GT的外观姿态也可以看出，有媒体朋友说，如果改装的话，首先要做的就是换一套悬挂降低车身高度。较长的悬挂行程保证了MG GT在面对国内复杂路况下的适应能力，不会在经过很高的障碍或坑洼时，产生不必要的托底情况。

其次，悬挂的避震器阻尼调校以舒适性为主，前半段行程有较强的韧性，而后半段则要软一些，这保证了车身在操控时能获得应有的支撑，并让底盘有较好的贴地性，在赛道内高速过弯时，车身的侧倾还是存在的，符合该级别普通车应有的操控水平。

在上海到宁波的G15沈海高速上，经常能遇到路面接缝处有很大的起伏，就好像驶过波峰一样，车辆以100公里/小时左右的高速驶过，车内也会感到明显的起伏。这是几乎所有的车不可避免的(也许只有奔驰的魔术车身可以与之抗衡)，但是MG GT底盘良好的整体性和悬挂对路面起伏产生振动的吸收能力得以体现。

驶过路面的坡顶时，车身被向上抛出，长行程的悬挂保证了车身不会腾空，车轮始终良好触地，悬挂拉伸之后再被压缩，避震器弹簧会将全部能量良好吸收化解，避免二次弹跳的产生。高速行驶的稳定性就是这么来的，别看MG GT是一辆小车，但跑高速的稳定性一点不比更大的车要差。

另一方面，高速行驶稳定感也来自方向盘的转向手感，MG GT跟MG5一样全系标配EPS电动助力转向系统，日常驾驶时表现为较轻盈的转向力度，随着车速增加，转向力度会随之加重，而且调校上也很好地避免了转向旷量的存在，在高速时也有直接的方向感。

在很短的赛道内驾驶了MG GT之后，对其操控特性与MG5类似的判断得以确认，最明显的表现是，节能型低滚阻轮胎成了限制其操控极限的关键因素，轮胎抓地力的极限要明显低于底盘和转向。不过，在赛道内驾驶MG GT还是有一定乐趣的，转向反应直接，车身比较灵巧。

GT外观是最大卖点

MG GT将经典GT跑车的造型风格演化为现代的四门轿跑，最纯粹的车迷可能会对此不屑，但不可否认这款车的造型很吸引人呢。尤其是车身整体的线条很有魅力，车顶呈Fastback快背造型，相比有钢炮之称的两厢MG5更动感。除了这个尾部线条之外，车侧的Z型双腰线也很有特点，前低后高的走势，有很强烈的前冲感。

前脸造型有MG家族化风格，与MG5也有不同，我个人更喜欢MG5 1.5T的那种更张扬的造型，但MG GT顶配车型在加入LED日行灯后也很有型。尾部是MG GT最独特的细节，左右连成一体的尾灯罩，辨识度和个性度很高，但可惜在点亮后只有两侧是发光的，如果能真的连成一体，是不是会更销魂呢？(当然，那是很多美式车的设计，比如刚出的林肯MKC、MKZ)

空间表现正常

外观上的个性十足，将是MG GT上市后吸引年轻消费者的最大卖点，用厂家的宣传来说就是85后人群会很感兴趣。当然，在车内乘用环节，我也有较深刻的体会，比如空间。MG GT的车身规格与MG5类似，车内空间表现也属于同一水平。

体验者身高1米75，前排空间表现正常

后排中间位置没有头枕，两侧也为固定式不可调节

后排地板中央的凸起较明显

但是，我想要说的一点是，虽然前排驾驶席头部空间并不局促，但较高的坐姿和别扭的调节方式，让身材较高大的驾驶者不够从容，这个是不是可以在今后改进一下。后排空间，整体表现让人满意，但中间地板的凸出较明显，而且中间位置没有头枕，实用性有所打折。

行李厢空间，官方数据显示其容积为485升，内部布置也属于很规矩的一类，说明利用率较高。但是，在快背车身造型的影响下，行李箱尾门的面积较小，开口离地较高也不算开阔，使用中会有些许不便。

配置进一步升级

相比MG5，MG GT的定位要略高，这从动力配置和最终售价也可以看出，在我们试驾的这台旗舰版车型上，拥有ESP、胎压监测等必备的安全配置，也有Start-Stop智能启停，但这些都不是最吸引年轻消费者的点，inkaNet4.0才是关键。

发展到第四代的inkaNet，在软件和硬件方面都有升级，操作界面也更为简洁，运行更流畅，再加上iVoka语音控制系统的加持，说这是国内同级别最强大的多媒体系统也不为过。

此外，inkaNet4.0还加入了Mirror Link手机互联功能，可以将手机屏幕映射到中控台显示屏上，也由此可具备更灵活、更丰富的功能。目前SONY和HTC品牌的某些机型，直接用数据线连接就可使用，其它安卓系统手机在安装专用app后用数据线和蓝牙连接也可以，但尚不支持苹果手机。

试驾总结：型格至上，性能提升

这是一篇以动态性能驾驶为主的试驾文章，很大程度忽略了常规的那些外观、内饰、空间、配置等内容，回到文章开头的那个结论：MG GT要比此前MG的车型在整体表现上跟进一步，这里说的主要就是性能的方面。

尤其是全新的1.4TGI发动机和TST 7速双离合变速器，很好的平衡了日常使用和驾驶乐趣的需求，在动力性、经济性和平顺性等方面都有进步，跟同级别合资品牌的车型如新科鲁兹等有的一比。底盘操控也保持了MG5以来的较高水平，够稳定也有乐趣。相比于设计和配置，性能方面的整体提升是对自主车型更重要的。