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驾驶开始了，我所处的环境是海拔1700米左右的南非国约翰内斯堡，算起来这个地方已经快接近国航定制的波音777-300er飞机安全起降标准的最高海拔，所以对于汽车来说也是一个容易高反的环境。不过我的脚下控制着710牛米的扭矩，确实也不算什么了。

高海拔确实不至于让911 Turbo高反，以至于当我在荒无人烟的草原上来一次全力加速时，被摄像机记录下的0-100公里/时的加速似乎没有用掉3秒钟，我知道这是保时捷向来比较保守的加速数字所致，只要会用“起步控制系统”，人人都能获得最快的加速。

四轮驱动和严密的电子程序，赋予了911 Turbo极致的加速能力，按下驾驶模式转盘中间的“动态增压”按键，涡轮压力立即可以增加，松开制动踏板之后，动力没有立即完全释放，这时的电子系统在严密的监视地面的情况，确认轮胎抓地力完整之后，转速指针以闪电般的速度完成了从4000到7000转的过程，这时的车速已经达到了60公里/时。瞬间完成了换挡之后，动力仍旧充沛无边，迅速的又将转速指针推倒红线区，这时时速已经超过110公里/时，文章开头所说的令人动弹不得的加速度就来的如此迅猛，当灵魂追上身体的时候，立即就会爱上这种逆天的畅快。

这个时候，我就只能恨道路限速太低、直道不够长了。

好在，迎接我的还有一条当年曾是F1比赛所用过的Kyalami赛道，这条刚刚翻新过的4.5公里长的赛道有着很多充满挑战的高速弯，而且有着明显的上下起伏，也对驾驶带来很多挑战。

简单的热身之后，负责为我引路的保时捷教官就把911 GT3 RS的油门踩到了底，那是民用版911的终极版本，国内正规渠道甚至还没有销售，不过我并没有明显被甩开，因为911 Turbo也是一个性能爆表的顶级跑车。

直道上不甘示弱并不稀奇，弯道上911 Turbo也能跟随911 GT3 RS的脚步，尽管我承认有几个弯道我拿出了120%的驾驶技术，甚至可以说有点冒险，但是911 Turbo一点也没让我难堪，轨道车一样的抓力地和已经再谈精准就俗气的转向，让人越战越勇，已经快不把911 GT3 RS放在眼里了。

当然，我知道是电子系统的作用，仪表盘上闪烁的稳定系统图标提示我要么开的更好、要么就慢点，在我还没有甩出赛道之前，电子稳定系统就像好兄弟一样帮我制动了内侧的车轮，一点也不会让人觉得电子系统是负担，因为540马力后置发动机的跑车，若没有点约束力，很难会被人所驯服。

主动式避震器在日常模式下可以提供好于以往的舒适性，这一点尤为值得赞扬，行驶在约翰内斯堡郊区不怎么平淡的道路上，避震提供了相对可以令人接受的舒适性。想要悬挂变得坚硬且保持支撑性，只需要轻轻扭动方向盘上的驾驶模式选择旋钮，调到Sport或Sport Plus都可以。

声响方面，Bose音响几乎成为了导航提示音专用的设备，因为多数时间我和副驾驶的小伙伴都想听听发动机声浪以及排气声，而在高速巡航时，确实不够安静的车厢也无法让音响发挥真实的声音，所以看到选装配置单上昂贵的柏林之声音响，我表示确实没有花这个冤枉钱的必要了。

就圈速、加速时间、驾驶难易度来说，911 Turbo俨然就是超级跑车中的教科书，它很一本正经，却不枯燥，特别是相对更被人们所熟知的意大利所盛产的超跑来说，911 Turbo/911 Turbo S能在速度上超过几乎所有的“牛”和“马”(终极跑车系列除外，而且911之上还有918 Spyder)，而且也更容易获得更快的驾驶体验，算上更大的车内空间和更丰富的配置，还有什么可挑的。