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凤凰网汽车·抢先试驾 科西嘉岛位于法国本土的东南部，亚平宁半岛以西，萨丁岛以北，是地中海的第四大岛。科西嘉虽然是地中海上的一座岛，但这是一座多山的岛屿，其独特的海上山脉展现出了世上难得一见的美景。科西嘉的首府阿雅克肖(Ajaccio)不仅是法国伟人拿破仑出生和成长的地方，也是法国科西嘉拉力赛的大本营。原因很简单，因为这里号称有10000个弯道！

也许正是因为科西嘉的弯道如此丰富，才锻炼法国WRC选手精湛的驾驶技艺。即使我已经有过在黑山试驾F-PACE的经验，但是在科西嘉的山路里驾驶捷豹全新E-PACE，还是难免有几分因为侧向G值来回变化导致的眩晕感。（注：本次试驾车型为捷豹E-PACE海外版）

E-PACE作为捷豹旗下第二款SUV，定位于豪华轿跑SUV，竞争对手锁定在奥迪Q3和宝马X1，这两位选手已经在这个领域深耕多年，并且实力不俗。E-PACE的优势毋庸置疑是外观的时尚动感，和满足年轻人的个性化需求，从讨好年轻人的角度来说，E-PACE显然要比另外两位更加努力。E-PACE外观形似于F-PACE，说是一台缩小了的F-PACE也不为过。复刻于F-TYPE跑车的深邃大灯，暗藏着矩阵式全LED大灯。极为协调的车身比例，营造了扁平化、运动化的外观特点。

内饰给予很多捷豹粉丝一次冲击，脱胎于F-TYPE的设计，让驾驶员的激情很轻易得被座舱氛围所调动起来，粗壮的方向盘和短小精悍的车身，形成反差。让人有手握F-PACE方向盘却在驾驶一台完全小一号“F-PACE”的错觉。当然如果从纯运动取向来说，小一点的方向盘在攻弯的时候会更加灵活，双手的幅度也会减少。12.3英寸液晶仪表盘+10.2英寸中控液晶屏是捷豹人机交互的中心，驾驶员可以通过二者全面了解驾驶状态、娱乐功能、互联功能等等。InControl智能驭领尊享触控系统，采用了高通的移动处理芯片，所无论是从反应灵敏性还是操作便利度上都相当高，同时提供Wi-Fi热点功能，可以最多同时连接8个设备。

储物空间，E-PACE可以说相当丰富，随身携带的手机、钱包、水杯都可以找到放置的归宿，而且针对年轻人的需求，全车多达5个USB充电接口，在手套箱中有两个，后排有独立的三个USB充电口，可谓是用心良苦。同时这台运动版的P300配置非常高，不仅选装了红黑双色的内饰，车顶棚也采用了Alcantara材质。前排座椅支持加热和通风，后排座椅提供加热功能。

乘坐空间可能不是E-PACE的强项，但是对于年轻消费者或者年轻家庭来说Who care？满足两个人的驾驶乘坐才是刚需，后排大多数情况只是临时应急，所以对于前排乘坐者，E-PACE照顾有加，即使是副驾驶都有座椅记忆功能。后排的空间根据图示，头部空间有点捉襟见肘，而腿部空间我认为基本可以满足中短途的乘坐。后备箱绝对是加分项，牺牲了后排空间我反而绝对是有利的选择。大尺寸的后备箱能满足更多元化的需求，比如远游时携带的行李物品，滑雪、冲浪的装备等等。后备箱的滑轨和锚点也印证了我的想法，可以通过网兜固定物品不会滑动。

弯道众多是科西嘉站的一大特点：号称有10000个弯道，这可不是徒有虚名。WRC的拉力车手刚从一个弯道出来，才加速跑不了几百米就要减速进入下一个弯道了，而且还常常是一个发夹弯跟着一个发夹弯。因为众多的弯道，车手们还要一再经受G力的考验，车手们坦言：在法国站的比赛中承受的G值是WRC所有赛事中最大的。

而且复杂的地形和多变的路况，再加上岛内变化莫测的天气状况，时时刻刻都得注意路面的抓地力变化，在柏油路面，可以尽情的释放油门，只要把注意力放在远处的弯道即可，但是驾驶员往往不敢用最大极限去驾驶，因为我们不熟悉这里的路况，很有可能在一个发卡弯之后还有无数个发卡弯，亦或是一个大直道后是一个角度刁钻的掉头弯。所以对于当地的驾驶者来说，我们可能看起来像一个个笨重的相扑选手。

回归到E-PACE本身，我们所试驾的P300车型，搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率300马力，峰值扭矩400牛米。对于E-PACE来说动力可以说相当充沛了，匹配来自ZF的9速手自一体变速器，当我听到是ZF的9AT的时候，说实话有点大失所望，因为它在某些已经搭载的车型上，表现实在平平。而在E-PACE身上，我看到了ZF 9速手自一体变速器完全不同的表现。可以说是目前最出色的调教版本。

首先升档非常积极，这是源于PCU对于省油这个目的的决策，在行驶速度在80km/h左右就能升到9档，这让这台变速器一直被诟病超速档没用的问题得到解决，此时转速只有1000转多一些，可以说对于节油来说非常有帮助。同时，这台变速器的换挡速度得到明显提升，尤其是在深踩油门，获得降档指令时，换挡速度已经可以接近ZF 8速手自一体变速器的水平。

300马力的动力，经过曲轴传递到变速器，再由四轮驱动释放，起步阶段可以达到非常大的G值，身体被紧紧压在座椅上。随着换挡时排气的声浪和换挡动作瞬间的颤动，这台E-PACE给予你的是触觉和听觉的双重刺激。即使在高速巡航时，深踩油门，随着油门下方kick-down按钮被触发，变速器可以瞬间由超速档9档降到3档或者4档，随后动力经过中央差速器把更多的扭矩被传递到后轮。

四驱系统的强大是另一个让人意料之外的亮点，对于一台运动化城市SUV，四驱的作用更多的是为了加速性能和驾驶稳定性，不过捷豹配备的全地形系统，虽然不支持模式的切换，但是依然有着不俗的表现，通过多片式中央差速器，将扭矩智能分配给前后轴。并且Dynamic运动版还支持主动式扭矩分配，从中控屏可以看到，根据路况的不同，扭矩在前后轴荷，左右轮间进行分配。而且E-PACE有不错的离地间隙，使得它的越野性能毫不逊色，强大的轮间限滑能力，可以瞬间对空转的车轮制动，把扭矩分配到有抓地力的轮胎上。不过20英寸的轮毂和低扁平比的轮胎拿来越野确实令人心痛。

对于这套四驱系统来说，我认为弯道才是它真正的目标，科西嘉的弯道刁钻而且丰富，驾驶注意力要时刻紧盯着下一个弯道，精神上会消耗大量的能量，好在E-PACE的转向手感很轻盈，而且指向性没有因为SUV车型有所牺牲。底盘非常紧致，并且动态响应十分积极，尤其是在S弯的时候，左右反复的重心转移因为出色的可调悬挂轻松化解。

最有趣的是事情是不断的试探E-PACE弯道的极限，P ZERO的抓地力实在太出色，以至于让人忽略了它的四驱性能，其实这套主动四驱系统一直在默默工作，而只有在你转向严重不足的时候，才会猛然出手帮你一把，比如遇到高速过弯，转向幅度超过一定角度，这时候你会发现，方向盘并没有继续转动，而车身仿佛被某种力量拉了一把，就像弯心有一根绳子拴在了车身上。这就是四驱系统对于四轮扭矩的动态分配，对内侧的车轮进行制动，辅助驾驶者过弯。这种驾驶感觉非常有趣，习惯了的话可以随时让它帮你一把，让你更加有信心去攻克下一个弯道，可以说E-PACE开起来真的很快，不仅仅是直线加速快，过弯的速度同样惊人的快。

总结：

捷豹E-PACE定位于轿跑型SUV，具备高颜值优势；设计风格主要源自于F-TYPE，丰富的配置满足年轻人口味的个性化定制；强劲的动力和极佳的操控平衡性，四驱系统的加入让E-PACE如虎添翼；对于将要国产后的E-PACE价格更加令人期待，目前阶段，它的竞争对手们在国内市场中纷纷有着不小的优惠幅度，这对捷豹来说是个不小的挑战。