理论创新应用到量产比较难

汽车技术创新即使取得了理论上的突破，但应用到大规模批量生产中，比一般制造业艰难得多。高校的基础科研必须和企业工程开发结合起来。

不健康整零关系必须改变

整车企业与零部件企业的地位不平等。整车企业为了短期利益往往压价和拖付欠款。零部件企业利润微薄，穷困潦倒，生存成了主要目标，没有余力配合整车企业进行技术创新。

汽车共享很重要

单纯依靠技术进步解决城市交通问题恐怕会比较慢。共享模式也很重要，但要一步一步前进，最终或许可以把汽车保有量减少到原来需求量的三分之二。

不能一刀切

各地需求不同，产业发展要有差异化解决方案，不能一刀切。欠发达地区应当推广老百姓买得起的电动车，即微型电动车。

不要过早地限定条条框框

在一些领域应适当放宽管理。例如微型电动车，对最高时速和续驶里程这类指标都没必要硬性规定。要引导和鼓励创新，而不要过早地限定条条框框。要营造适宜的大环境，并充分保护知识产权。

尊重知识产权

走出对知识成果不够尊重的误区。不要以为科技创新都是理所当然，如果创新成果得不到保护，后续就不会继续投入，至少不会全身心地投入。要让创新成果得到合理的经济回报。

技术上我们并不弱

就底盘和轮胎动力学而言，总体上跟国外并没有太大差距，甚至一些方面反而走在了前面。技术上我们并不比别人弱；在经验上还是国外更多。

形成“官产学”三个方面合力

中国技术创新要想实现突破，最需要形成“官产学”三个方面的合力。“官”是政府，要在政策层面为“产”和“学”营造宽松的创新氛围和公平的竞争环境。

核心技术方向是关键

企业在智能网联汽车方面要有清晰的战略规划，明确哪些是企业需要掌握的核心技术，再根据自身的特点和优势，选择核心技术攻关方向。整车规划、设计和一些关键零部件技术应该掌握在车企自己手里，其它可由供应商提供。

买零件买不来竞争力

简单地买来零部件，然后组装成汽车，我认为这样做是不可能形成自身特色的，最后产品不可能领先，市场表现也不会好。

固态电池是未来

真正的下一代电池将是固态电池。固态电池在安全性、能量密度、高低温适用性等方面都已经显示出更加适用于车用的属性。比亚迪正在研发相关的电池技术，并且已经做了大量的材料实验，预计未来三五年就将在我们的汽车产品上有所体现。

三年后电动车成本不再是劣势

电池成本要到0.5元/Wh时，电动车的成本和燃油车相比才会平衡，大概需要两三年的时间，电池成本就有望降到0.5元/Wh，到那个时候，电动车的成本就能降低到可以与燃油车直接竞争的水平。

磷酸铁锂电池将回归

取消补贴后，必须大幅降低成本。同时充电基础设施越来越完善，不需要为里程忧虑安装过多电池，续驶里程300-500公里之间完全可以满足日常需求。在此前景下，磷酸铁锂电池价格优势就会凸显出来，成本只有三元锂的一半，且不受钴价格影响。

电动车起火是电池“偷工减料”

很多企业达标的方式是把隔膜纸做薄、把电池包壳体做轻、把热管理系统简化等，通过降低电池重量提高能量密度。电池单体能量密度并没有改变。虽然表面上提高了电池系统能量密度，实际上却牺牲了电池安全性。这也是2018年发生一系列电动车火灾事故的原因之一。

补贴政策不科学

整车企业开发一款产品的周期至少需要两三年时间，还要申请各种公告，而现在补贴政策是电池一年换一个能量密度指标，这远远短于整车的开发周期，从时间上来讲是不太科学的。

安全是智能网联技术开放的底线

基本原则是适度开放，先把娱乐和生活的应用场景开放给开发者，然后再一步一步扩大开放的边界。而安全被放在最重要的位置，凡是威胁到安全性的功能和应用，我们就不会开放。