技术创新是一个系统工程，绝不仅仅是某个团队、某个企业的责任，而是整个社会的责任。在创新链条上，各类不同的参与方必须各司其职、有效协作。尤其是企业作为创新的主体，必须构建自己的创新体系。所以第十一届《赵福全研究院》聚焦汽车技术创新，请来产学研三界的顶级技术专家，畅谈技术强国之路。
- 李 骏
- 欧阳明高
- 李 开 国
- 李 克 强
- 王 秋 景
回顾过去的30年，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化。自主品牌也有了质的飞跃。但面向未来，要真正和世界顶级企业竞争，国内企业的技术创新能力还需要更大进步。以前，我们处于跟随状态，只要把别人定义好的核心技术也打造出来就行了。未来，中国要想实现引领，需要自己对未来核心技术进行判断和选择。一定要从全生命周期管理的角度看问题，即所谓生产一代、研发一代、储备一代。
绝不是只靠简单某个技术就可以，必须要有核心技术集，企业一定要用“集合”的概念来规划自身的技术路线。收集技术需求进行综合判断和决策，只能靠技术领军人。
核心技术门槛会越来越高，范围将越来越大。而没有魅力属性的产品会被消费者、对手和时代淘汰。这些技术是很难买到，也很难掌握，绝不能临阵磨枪。
必须扩大知识体系。例如大数据、物联网技术。即使是和别人联盟，或直接购买，也要有足够了解，才能合理选择，而还有产品集成的问题。没有知识体系肯定不行。我们的基础研究和储备远不及国外。
在智能网联汽车时代，芯片的重要性远超以往，谨防汽车领域的“中兴事件”！
若总是先搭载再做“修补”，无法形成完整平台以及架构，后续产品也不会有竞争力。
国家多次强调企业是创新主体。一方面，创新最终落地要由企业完成；另一方面，创新需求一定来自于企业。提出正确的问题往往比正确解决问题更重要。
CEO和CTO必须清晰分工，各司其职，有效互动，深度融合。很多企业没有真正的CTO，是非常严重的问题。CTO不是一个人，而是一个体系，技术识别、判断、决策和执行的系统。
支持企业攻关产品的角色，并非高校应担的职责。很多产品设计之初已存在问题，高校如果跟在企业后面攻关，不能从根本上解决问题。高校的责任不是给产品“看病”，而要创造产品不得病的“基因”。
有技术储备就快速拿出特色的产品组合，并结合特色商业模式，抢占市场。若前瞻技术储备不足，就尽快弥补差距。靠所谓生态创新、模式创新改不了硬性短板。
新战略也罢，品牌也好，都不是空中楼阁。要有前期持续的创新投入、技术储备和成果支撑，若没有基础支撑，只为吸引消费者关注，会不会太短视？自主品牌在车展的技术展示比较少。
在市场和产业方面，中国电动汽车产业都处于国际上最领先的地位；在技术方面，中国大体上与美国、日本等国处于相同水平。三个方面综合来看，中国是排在全球第一位的。
电动车总体上是产业政策发挥作用较为成功的案例，是在国际化、市场化竞争激烈的领域里取得的巨大成就。中国电动车产业的成功没有受到足够的重视和应有的评价，应该强调中国电动车的“得”。
汽车行业创新难度常常被低估，误以为不是高精尖的行业，其实并非如此。对政府来说，汽车产业是战略性、支柱性重要产业；从汽车业自身来说，作为民用工业最复杂者，集成了各种高科技和前沿技术。
汽车销售是完全市场化的，无法依赖国家采购。高铁、航天这样的产业，只有一个“上帝”，那就是政府；我们汽车企业要面对的是所有消费者，全世界可能有几十亿“上帝”。
我国动力电池技术即使目前不是全球第一，十年之后极有可能会成为第一。产业化技术上，目前中国和日韩都处于第一梯队；技术储备上，韩国三元锂离子电池方面略有领先，但领先不多；日本下一代固态锂电池技术更优。但这几种技术，中国和日韩的差距都不大。
燃料电池技术还处在产业化初期。近两年我国燃料电池车开始发力，产业化速度全球最快。氢的制取、运输、储存以及加氢站的建设制约了燃料电池车的发展。现在燃料电池车要找到一个通用的、理想的解决方案，还是有难度的。
产品经济性是电动车竞争核心要素之一。电耗要看各种技术集成之后的综合效果，比如轻量化、风阻系数、驱动效率和空调等等。对于一辆A级轿车，百公里耗电量的最好水平在10度电左右。
固态锂电池最有可能成为下一代动力电池。安全性好，充电也很快，比能量可更高。但远未达到商业化程度。如果成熟起来，可改变未来游戏规则。价格具有竞争力要2025年。实现全面竞争，可能要到2030年。
未来我们要真正成为汽车强国，始终跟随和学习是肯定不行的，我们必须要有自己的原创。
没有领先的理论和技术，我们就很难建立自己的产业基础。机电一体化时代的缺失，过去的技术空心化和无电化，核心在于传感器、执行器和算法这三个方面。
打通技术创新链和形成创新能力的问题，其实不仅影响到中国能否成为汽车强国，而且也事关产业安全。中兴事件就是前车之鉴。
体系的积累，数据的积累，人才的积累，这往往是几代人循序渐进、不断提升的过程。中国汽车产业的大发展还只是近二十年的事，还没有足够的沉淀时间。
社会分工也经历了一系列重构，导致了责任的不明确。导致高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得企业自己做技术开发，没有能够形成良好的创新体系。正在慢慢转变到健康轨道上。
很长一段时间内，电动车都将和传统内燃机汽车共融共存共发展。电池电机与内燃机的结合是未来很重要的发展方向。未来能源多元化的动力主要来自于环保而非化石能源的枯竭。
插电式混动不是终极产品，是在电池价格较高的时候，可以少装电池以降低成本的过渡产品。过渡期的长短，不取决于插电技术本身，取决于电池的能量密度和价格。
中国汽车市场上大型产品的比例越来越高，这对于我们实现CAFC目标是不利的。如果所有人都开5米以上的车，工程师通过技术创新艰难获得的节能效果，就会被完全抵消。
2025年以后，纯内燃机乘用车基本都会消失，使用内燃机的一定是混合动力。油电比例主要的不确定性要素包括：法规的要求和电池的价格。
最主要的挑战来自两个方面，一是如何真正突破和掌握高级别自动驾驶所需要的关键技术，二是如何解决跨领域甚至跨行业合作过程中的协同问题。
汽车是集大成产业，进入智能网联时代后，跨界融合让汽车产业变得更加复杂，政府统筹规划、顶层设计的作用将更加重要。中国正好可以发挥体制优势，集中力量打通不同领域。
在系统集成技术、激光成像传感器、芯片控制器等关键零部件以及软件系统等方面，与国际上第一梯队相比仍然存在明显差距。
中国消费者对于自动驾驶的需求最为强烈，这是很多中外调研报告的共同结论。
中国基于庞大的市场和多样的环境，完全可以发展具有自身特色的技术路线，定义自己传感系统、控制组件，从智能汽车集成和系统层面开始，再反推促进芯片、传感器等关键零部件发展。
新时期汽车产业只要秉持开放包容，主动学习消化和集成应用其他领域的相关先进技术，并和汽车技术融为一体，就可以实现两者的有效组合，从而满足汽车产品特殊的应用需求。
要建立跨界融合的有效机制，也是中国机会所在。不是自动化和网联化的简单叠加，而要融合成全新的架构，对应的是新技术、新产品甚至新产业。
中国现阶段主要还是跟随国际上已有的标准。但是，国外的标准在很多方面并不适合。L3级以上的自动驾驶技术，目前世界范围内还没全面的标准体系，中国可以同步发展，重点考虑标准的本地化问题。
各国形成不同的法规标准体系，这几乎是必然。要尽早了解中国未来对相关基础模块的要求、标准、法规和趋势，并基于此开发及改进产品。
在2025年迎来重大进展。到2025年L4级即高度自动驾驶的汽车将会出现，且将具备产业化的条件。不过其大规模产业化要到2025年之后。
中国汽车工业的技术创新能力真正地及格了，成绩至少是61分起。未来产品开发效率上，超越国外有可能的。主流自主品牌车企基本上都建立了自己的产品开发体系。
在高效发动机、电子控制、新能源、人工智能等核心技术领域，与国外相比，都还存在一定的差距。不过这种差距不只体现在具体技术上，更是综合性、系统性的。
洞察客户的潜在需求是正向开发的根本出发点。正向开发是博大精深的，随着对产品开发理解不断加深，不断丰富正向开发的内涵。
自主创新，有失败的可能。这导致很多企业更愿意直接购买现成技术，但长期看，对可持续发展不利，更无法实现引领。
有些工作在我退休前可能不会产生效果，但还是必须做。习主席说，“功成不必在我”。一部分人全力产品开发，另一部分人专注技术创新。两个战场，“两手抓、两手都要硬”。
技术创新尽可能“有所为”，但真不敢轻易“有所不为”。技术路线波动既有产业政策影响，也有技术本身不确定性。过分强调“有所不为”，是创新决心不够。定义汽车也不能交给别人做。
只要创新顶层设计和文化建设做到位，基层员工的创新积极性非常高。简直让人有点招架不住。但研发人员既要低头拉车，更要抬头看路。
广汽宣布2019年底进入美国市场。具体时间点并不重要，最看重通过面向美国市场，提升整体的产品开发能力，与国际接轨。如果不到国外市场去打拼，怎能说“国际先进”？
开放和自主之间并不矛盾。不做自主、一味开放，就会沦为世界大卖场；空谈自主、闭关锁国，会丧失全球竞争力。
创新其实并不神秘。只要肯持续地投人、投钱，不断激励，一定能够看到效果。广汽研究院在新能源和智能网联方面的投入占到技术创新投入总量的70%以上，而传统领域只占30%。
中国技术创新的不足主要体现在技术创新链不够完整，产业链条上的每一个主体，都要重新自我定位，想清楚我是谁，我应该做什么，我要如何形成自己的核心竞争力。千万不要错误定位，“耕了别人的田，荒了自己的地”。
生存是根本，但是企业如果只关注生存，就没有未来；反过来讲，企业如果只关注未来，那恐怕连眼前的生存都无法保障。如今的汽车产业必须两手抓，两手都硬。所以正如各位专家所讲，产学研要各司其职，企业要有完整的体系，板块各有专攻。
