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《边走边思》是汽车行业资深人士边思远在“E车汇”开设的专栏，它将成为今后我们每周的固定栏目，希望您能从中获取知识。

这个世界变化真快，你来不及思考及反应就变成吃瓜群众。原来讲三十年河东三十年河西，现在也用不了3年，甚至连3个月都不到。原来一款新品几十年一贯制，后来是各领风骚三五年，如今是各领风骚三五月。

就拿汽车企业试水网红这类奇葩事说吧，一个月前还没多少人敢尝试的新手段，一个月后争相采用——只是方式和手段更高明；一个月前还在遭骂的新事物，一个月后开始接受——至少选择不再排斥。

一个月多前的6月21日风光580上市，百名美女网红直播，舆论一片倒戈。7月6日“首款互联网汽车”荣威RX5上市，中国互联网业最发紫的网红马云先生为其站台。7月15日奔腾新B50上市，又见网红和企业市场高管一起直播，还有一些高端豪华品牌也采用不同形式的网红推广。

汽车消费品种的新能源汽车，绝对是家喻户晓的网红。几个月前还大干快上，最近一个月却观察到不少异动，令人玩味。

正当首都群众正热火朝天地抢购新能源汽车今年第三期、也是最后一批指标时，近邻石家庄官家却泼出一盆凉水：7月11日起对以后购买新能源汽车的用户，除继续享受中央有关补贴政策外，市财政(含省)只对主城区内购买新能源纯电动城市公交车给予适度补贴，其他车辆不再补贴。

这是啥意思呢？从7月11日以后石家庄将没有地方补贴(除纯电动城市公交外)。石家庄出台这样的政策，河北省其他市及其他省市难免不会群起效尤。河北有省级补贴政策，但市级政策落实不下来就等于没补。

闹什么鬼哪？原来河北2013—2015年新能源汽车推广总量为21323辆，而目标推广量为13141辆，推广完成率达到162%。那么此番补贴政策调整原因就不复杂了。

耐人寻味的是，半年前的2015年12月，河北省发布《河北省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》，省级财政按国家补贴标准1∶1比例对购车用户予以补贴，覆盖包括出租车在内的9类新能源汽车。

石市在今年3月发布的《石家庄市加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》要求对于9类车型补贴，在享受中央、省财政补贴的同时，市财政按照中央财政补贴标准1∶0.5的比例给予补贴。

对于北京近日欲购新能源汽车的广大消费者来说，人生最悲惨的事儿不是“人活着钱没了”而是“人活着号没了”：好不容易想通，鼓起勇气宁可当小白鼠也要排队购买新能源电动车，结果前面的官家说：回家吧，没指标了，明年再来！

8月9日，北京小客车指标办发布本期小客车指标申请情况，其中个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共18104个。

上一期数据显示，今年新能源车6万个配置指标仅剩下13460个，本月个人新能源车指标将全部分配完成，如果申请者全部通过审核，还将有部分申请者需要等到明年才能获得新能源指标。相比北京上一期小客车指标申请中签率再创新低约为0.138%——即725位申请者中一位，新能源汽车指标容易获得，可惜没了。

据此前关于2016年小客车指标总量和配置比例的通告，自2016年起新能源小客车指标向通过资格审核的申请人直接配置，不再进行摇号。按照申请时间先后排序，如果新能源小客车指标申请人数超过6万，超过部分按照申请时间顺序轮候，在下一年度（明年仍是6万个配置指标）优先配置。

随着新能源汽车在限购城市和一些推广市场的特权和福利增多，新能源汽车指标越来越吃香。北上广深和津杭等城市的新能源汽车指标也会越来越吃紧。

8月2日，国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。办法提出对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。企业可通过两种方式获取碳配额——生产和进口新能源汽车和从碳排放市场交易获取(向有多余碳配额的企业购买)。

这将有效解决部分车企发展新能源汽车动力不足的问题，同时建立燃油汽车企业支持新能源汽车发展的有效机制，预计新能源汽车占比高的整车企业例如比亚迪、江淮、宇通和东风等将是受益者——可通过出售碳配额直接获利。

本次办法征求意见，加上上半年的骗补调查、动力电池目录、正在酝酿的新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，均表明国家对新能源汽车行业的支持不动摇，但新能源汽车销量倍增带来的巨额财税补贴难以为继。

选择2017年开始试点和2018年正式实施，将无缝衔接2019-2020年退坡20%的补贴政策，保障行业中长期的健康发展， 更表明国家对新能源汽车行业发展的思路逐步成熟。

8月12日，工信部在其官方网站发布公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》的意见。征求意见稿凸显国家的视野更加开阔：新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，不再是纯电动一家独大，也不是纯电、插混二龙戏“主”，而是冷落已久的氢、甲醇、乙醇等为代表的燃料电池“三驾齐飞”。

企业准入资格由以前的只要掌握车载能源、驱动系统、控制系统“三电”之一，调整为应具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力。新标准提高了门槛，大量原先在标准范围之内而自身技术能力一般的公司可能将面临选择：或者抱团成立新的符合标准的公司，或者干脆离开这个行业。

业内权威解读工信部目标是将来新上的纯新能源车企不超过10家，现实是新能源汽车厂家和传统汽车相比多1 倍。以前鼓励大家干新能源汽车，现在需要调整。

毋庸置疑，新能源车发展的过程中存在骗取补助的问题，解决这一问题的关键是企业进入的门槛提高，车企须掌握系统开发的能力，以前粗制滥造、组装的产品无法进入市场，倒逼厂家为制造符合标准的电动汽车必须真抓实干，靠忽悠肯定会瘸，肯定混不下去。

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