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9月14日下午消息，新浪科技主办的“未来之境”的第二届新浪峰会近日在北京举办，在主题为“未来之径”的分论坛环节，新浪集团战略副总裁褚达晨、清华大学计算机科学与技术系教授邓志东、地平线机器人技术自动驾驶负责人余轶南、ROOBO机器人联合创始人尹方鸣、云知声创始人梁家恩围绕着无人驾驶汽车现状、未来、机遇和挑战发表了看法。

其中清华大学计算机科学与技术系教授邓志东在学校主要从事人工智能和无人驾驶技术的研究，并且在神经网络领域，有将近20年的研究历史。

邓志东表示对中国的无人驾驶发展看好，他认为到2021年前后，中国的无人驾驶能够实现商用，但具体商业量产数量，可能还需要进一步考虑，他还认为具体两场数字实际上并不值得关心，而更应该看到无人车背后的商业模式。

这位清华大学教授认为，无人车将对现有汽车产业实现颠覆性重构，将产生全新的全产业链的商业模式，未来将不可估量。

同时为了让现场观众更好理解无人驾驶的潜力，邓志东教授还对无人驾驶的标准和等级做出了细致讲解。

不过，对于无人车领域里，中国企业在全球化中的竞争，邓志东表示有些悲观，他认为中国无人车会最早落地，但和美国还存在差距，实现弯道超车并不容易。(李根)

以下为邓志东教授观点摘录：

邓志东：大家下午好，我主要是从事人工智能和无人驾驶技术的研究。人工智能主要是做神经网络，应该有20多年的历史了。无人驾驶是从2009年元月份开始，到现在已经快7年时间了。

中国无人车商用和量产数据

邓志东：中国无人驾驶的车可能在2021年前后应该能实现商用，能够看到有无人驾驶汽车出现在马路上。但是说100万辆，这个能不能到这么高，可能也跟商业模式有关系，要看商业是不是能够支撑100万辆。

我觉得关键问题，就是咱们的商业模式爆发点在什么领域。一旦突破以后，可能是以指数增长的，所以数量并不是很重要，就是这个点在什么地方。当然包括法律法规，这都是一套的，是整个系统，车出来之后，能不能上路不是你说了算的，这个需要立法机构，中央政府和地方政府，立法机构要对法律法规进行修改。还有整个的道路基础设施的改造，涉及到很多问题。我觉得这个爆发点，要看你商业模式的爆发点，如果我们确定好了，我觉得数量不是最重要的问题。

无人车的等级

邓志东：我想应该是分四个阶段，因为现在无人驾驶或者自动驾驶的五级，其实在每一级上面都有商业模式。比如第一级就是智能辅助驾驶，这就是一种商业模式，就是现在特斯拉做的事情，自动泊车有了，自动车道保持也应该有，还有自动的指令性的变道，还有包括自动起停制动，都是选L1的商业模式。L2也有商业模式，就是全自动的，在有限区域，有限功能的情况下找出商业模式。这种情况下，比如开发区、港口、工业园区，相对视野比较开阔的地方。还有就是所谓L3或者是L4的模式，我觉得L4过于夸大了，但是L3已经在做了。L3的模式，我觉得无人驾驶出租车，也是限定区域，限定道路的宽广，比如说不一定是高速公路，可能还有城区，这种情况下也有它的商业模式，就是每个阶段都有商业模式。但是到了真正颠覆的情况下，也就是说L4这种模式是真正的颠覆了。这种商业模式就是颠覆性的，对于整个汽车产业的颠覆。

L4就是我们理想中真正的无人驾驶，这个车完全不用人管了，没有任何的驾驶结构，没有方向盘，没有踏板，没有后视镜，所有的东西全部取消了。即使你的车出了问题，需要干预的时候，也是通过遥控的方法解决。它对区域没有任何限定，高速公路可以去，县级道路也可以去。最复杂的，比如说咱们这个王府井这一块也能进去，就是任何一个道路都没有问题。还有就是任何天气的情况下，比如今天下雪，今天有雾，今天有雾霾天气，下雪、下雨的天气都不影响他开车。这种情况下，你想想还有不管是白天还是晚上，中午，不同的观测条件下，照样可以安全行驶。最重要的是没有任何的干预，这种情况下显然有人驾驶汽车是没有必要的，当然这一天可能还比较早。

L3就可以限定一些区域，比如在高速公路上搞一个无人驾驶的出租车，固定路线的客车、货车这种形式我觉得以后是可以实现的，比如像摆渡车更简单了。比如L3，下雪的时候，有雾霾的时候就不开，这个可以。灯光不行的时候也不开，这样也可以，而且主要是跑比较空旷的地方，交通比较系数的地方。

这就是L3和L4的区别，那个是限定功能，限定区域的，这个是完全不限定的，L4是完全不限定的，这是咱们理想的状态。这个车就是一个完全无人的，什么地方都可以去，而且比人更加安全，甚至没有人为的任何干预。

L2跟L3有什么区别呢？L2的区别也是无人驾驶，但是这个时候上面是坐得有人的，这个人是可以随时的对它进行接管。现在我们做的无人驾驶，基本上就是L2以上的水平，这个水平就是说人在上面坐着，一旦出现任何的紧急事故的时候，主要是紧急事故，出现这种紧急状况的时候，人是可以随时的接管的。

无人车能让中国在汽车领域弯道超车吗？

邓志东：我的观点是比较悲观，因为这个发展非常快。举一个简单的例子，就是在加州上路的，或者加州合法上路的，现在有15家公司，其中我们中国的企业只有百度，9月1日刚刚获得执照。其实评价无人驾驶汽车是不是做得好，就是你的这个商业模式或者是产品化到底距离有多近，一个判断标准就是看他有没有车，而且尤其是这个车在路上已经跑了多少万公里，多少个里程数，这个特别重要。15家里面现在跑得最好的就是特斯拉，它的公里数是最多的。我们刚刚说了，谁掌握了大数据谁就是有竞争优势，包括自动驾驶，无人驾驶也是这个道理，特斯拉肯定是第一。第二就是谷歌，它是几百万公里，谷歌主要是在城区，特斯拉主要是在高速公路了，这个就可以看出来差距。而且美国这15家里面，有很多专注于无人驾驶或者是自动驾驶的，人工智能创业公司，就是专注于无人驾驶或者是自动驾驶的，有非常多的企业。包括日本的一些公司，已经获得了订单，因为人工智能在推动无人驾驶或者是智能驾驶商业化当中起着非常关键的作用。无论是从高清地图还是从多模态的导航，还有规划、控制，包括我们刚刚说的最重要的一件事情就是障碍物检测，这个是很关键的。

为什么说无人驾驶不敢去跑王府井呢？就是因为交通太密集了，如果一旦有失误就会造成严重的错误，所以一定要保证百分之百的准确。无人驾驶、自动驾驶关键的问题就是，要在保证绝对安全的前提下，怎么去降低成本。这个事情如果做得好，商业模式就很快看得到。但是我们看这个事情，就看这个距离，其实跑起来里程数也很少，百度的里程数也比较少。这样的话，有这么多的大数据，就可以更有效的利用人工智能的技术和算法，这是需要大数据的，而且这需要进行上路测试。做无人车不是实验室里面出来的，真的是路上跑出来的，谁跑得多，谁离产品化或者产业化就更近，这是我的观点。

所以从这个角度来讲，中外之间，我们和美国之间是有差距的，而且这个差距有可能在扩大。因为我们国内真正刚好能够在路上跑的，从企业角度来讲，这个车还是比较少的。

另外我纠正一下，搞无人驾驶的产业就是四块：一是自动驾驶，传统的汽车厂家为主的。二是无人驾驶，主要是互联网企业科技巨头搞的。三是车联网。四是汽车共享，像滴滴、UBER这些企业做的。滴滴在中国市场就做得很好，这是汽车共享这块是领先的。在传统车企自动驾驶这块，国内的厂家，像奇瑞、比亚迪、北汽和福特、通用、奔驰、沃尔沃的差距还比较明显。搞无人驾驶的，现在国内主流的企业主要是百度这种整车的，国外现在有很多，google、苹果、Uber，特斯拉是属于无人驾驶的。还有车联网这种。所以大家可以分四个部分去进行比较，分开看能够看出差异。

中国无人车面临的机遇和挑战

邓志东：中国无人驾驶在中国会最早落实。

成本的问题，保证绝对安全的成本问题，刚才说到的那个过去是80万，现在是70万，如果变成1万美金就更靠谱了。

无人车带来的威胁

邓志东：科技进步会消灭一些职业，但同时会创造一些职业甚至是更多的职业，因为蒸汽机发明后有了火车，原来被替代的人可以当司机可以售票，无人驾驶出来也会消灭一些职业，但它也会进步，新事物产生后，会有新的职业出来。所以，我觉得应该会有新的职业出来，我们可以追求更高的职业，需要更多智能的，我们可以享受更多的精神生活。

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