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　　电动汽车市场化是指通过价值规律由电动汽车供求关系决定的运行机制形成过程，这是一个过程。补贴是电动汽车市场化过程当中的必要初始。

　　电动汽车补贴政策是政府培育市场的手段，是在市场建立过程中临时性的、必要性的措施，是国际上通用的办法。但是事实也证明，过度的补贴必然妨碍市场化发展，而且产生了副作用。　　

　　过度补贴包含两层含义，一是补贴的量过大，二是补贴的时间过长。过度补贴有“五害”。

　　一是，使生产企业做补贴最高的纯电动汽车，即使寿命不长，也不必顾忌车子销不出去；

　　二是，生产企业不考虑降低成本，营造市场，反而故意抬高车价；

　　三是，大部分补贴成为汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了少数人，人为的造成社会不公；

　　四是，政府财政负担太重，拉动电动汽车发展的效果并不好，耽搁了发展的速度；

　　五是，诱犯了贴补、谋补的丑闻。骗补的发生因素有多种，主要外因是政府补贴过度，监管不力。汽车企业当中一部分人的见利忘义，这是内因。这类人总是会有的，但是令人惊讶的是数额如此之大。

　　骗补风波之后，我特别指望“互联网+”为制止骗补行为能够做出贡献，而且我相信“互联网+”在建立有利的制止工具上将有所作为。　　

　　补贴退坡+积分制是电动汽车市场化的关键。目前补贴退坡的新办法迟迟不定，生产电动汽车的企业都在观望等待。

　　我建议，在2016年，对能耗小于14千瓦时/百公里范围内的车型给予补贴。“十三五”期间，每一年减少1千瓦时/百公里的耗电量，到2020年就可达到中国汽车工业协会提出的“新能源汽车能效目标达到10千瓦时/百公里”。

　　对于碳配额管理办法和积分定性管理再行办法，我认为，国家政府部门对汽车企业提出责任要求，内容与“积分与二氧化碳实际排放量挂钩”、“积分不可与纯电里程挂钩，避免像加州鼓励高排放车拿高分的弊端”、“建议国家发改委和工信部统一调门和步伐”三项专家建议保持一致。

　　9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。征求意见稿提出通过量化积分等方式强化企业的内升动力。

　　根据征求意见稿规定：2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。

　　实际上，这并不是电动汽车在整个汽车产业里的比例，而是一个积分的计算方法。这个算法与美国加州的积分制算法基本一致，我国放宽了两项内容。一是英里改成公里；二是按续航里程区间的最大值积分计算。

　　加州积分制存在的最大问题，是部分零排放的积分存在差别，如纯电动里程越长，积分越高。以特斯拉为例，在加州，特斯拉能够得到4分；但是在新加坡，由于其高耗电（高排放）而受到处罚。

　　把积分和纯电动里程挂钩，违背了减排的宗旨，这在以煤电为主的中国，它的结果是鼓励双重的增加排放。因此，制订中国的积分制要参考加州的积分制，但不能照抄照搬。

　　积分制应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电、减轻二氧化碳排放与积分挂钩。不可以追求续航里程高的纯电动汽车。此外，减排积分要按照与燃油车排放量相比较的减排量来计算减排积分。实际上我国已经制定出限制燃油的标准。　　

　　今后的市场要靠企业培育。2020年后没有补贴政策推动，意味着政府主导培育市场的模式结束了，要开始企业主导培育市场的阶段。

　　在2016-2020年“十三五”期间，新能源汽车经历两种模式转变的过渡期。在这期间，汽车企业必须转变观念，改变习惯，苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。

　　一是，汽车企业必须转变观念，时刻牢记发展电动汽车的目的是节油加减排。因为汽车企业销售燃油车造就了耗油和排放的大户，生产电动汽车是企业义不容辞的责任。既然是责任，就不是可做可不做，而是必须要做，并且要下定决心做下去。尤其一些大型企业。这是汽车企业要转变的观念。

　　二是，汽车企业必须转变习惯。高补贴培养了我国某些汽车企业一些习惯，包括“生产高补贴的车种”、“依赖高补贴”、“短视眼前利益”、“做高配置高价车”、“新能源汽车利润远高于燃油车”等。这些习惯不利于发展电动汽车市场化，必须在市场化的进程中改变习惯，生产卖得出去的新能源汽车。

　　三是，汽车企业必须苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。补贴是构筑性的，必然要改变。在电动汽车持续发展的大趋势下，汽车企业不要存在侥幸心理，不搞短期行为，不持观望态度，进行长远打算，掌握核心技术。把企业建设成为强大的电动汽车专业型公司，凭真本事在市场中站稳一席之地，为我国减排事业做“大贡献”。（本文根据中国工程院院士杨裕生在2016（第五届）中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛暨中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部件技术交流研讨会上演讲整理而来，未经本人审阅。）

来源：新能源汽车报