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电动车市场进入到与宏观经济接轨的时代。不仅如此，几乎所有的传统产业都出现了产能压缩以抵御市场购买力的下降。与电动车相邻的自行车已经连续几年显现出国内市场购买力严重下滑的趋势。据电动车观察员了解，自行车巨头如捷安特、富士达、美利达等在国内制造的企业，已经连续出现了内销市场持续性下降、外销市场开始萎缩的现象。在2014年之前，这些企业员工加班加点是常态，而之后截止到目前，加班加点消失，企业逐步减员减薪；原先，国外自行车高端品牌在大陆市场非常畅销，而今这些高端自行车品牌销售全线低迷，在大陆市场不得不采取了收缩战略；今年，台资自行车高端品牌则继续萎缩，下降幅度较大。

自行车、摩托车与电动车在国内市场都不同程度地出现了市场萎缩的背后，市场饱和是一大因素，更重要的因素还是，国内的经济进入到快速的萧条和下降轨道，导致消费者对收入预期感到担忧，由此严重制约了消费。伴随着人民币出现连续性贬值的趋势，以及政府对诸如过剩产业进行产能的调控，最近出现的电动车原材料如铅材（铅酸电池）、钢材（车架）、铝合金（铝轮、铝合金车架等）等不同程度地涨价，也就在预料之中。但倒霉的是中、下游产业消化上游产业能力在减弱，这无疑对电动车产业的一部分环节带来不利的影响：

借“势”涨价。实际上，电动车零部件、整车制造利润已经非常的低，原因是无论是零部件还是整车，还没有形成真正具有含金量高的技术与制造，从而使得制造的产品你有我也有，大家都有的局面，产品的同质化现象在所难免，企业的竞争优势除了价格竞争优势之外，其他的几乎没有。按照说，由于终端市场消费低迷，整车涨价对经销商是非常不利的，但是，现在，部分零部件已经具有产品的定价权，铅酸电池就是非常典型的例子。因为铅酸电池两大巨头已经控制着市场份额高达75%以上，把原材料涨价转嫁给经销商是必然结果。

部分整车大品牌的优势逐渐显现。现在，随着一些整车品牌规模的做大，形成了这样的趋势：一方面品牌影响力凸显对经销商的控制力提高，品牌对产品的定价权已经非常的明显；另一方面，经销商对品牌的强势性逐步减弱，定价权完全被品牌所掌控，因此，经销商必须要接受品牌对产品定价的现实。相反，更多的没有品牌优势的中下企业，就会随着整车的价格变动而摇摆而不断变换经销商，经销商的进进出出变得更加的频繁与不稳定。

电动车消费市场对价格的敏感是十分正常的事情，何况购买者几乎都是低薪收入一族，因此导致目前市场不景气，消费者都在观望的局面。