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　　犹抱琵琶的新一轮补贴政策，无疑为2017年的新能源汽车产业发展提供了无限的想象空间，虽然具体细则至今尚未出台，但退坡已经基本成为不争的共识。

　　从2015年开始，国家出台的新能源汽车鼓励与引导政策超过20项，此外还有近40省市出台相关激励政策近50项，其中20余个省市实施1：1国标补贴。在此激励下，产业发展突飞猛进，无论是总体产量还是市场规模，成为当之无愧的世界之最。

　　但由之而来的骗补问题严重影响新能源汽车产业正常发展，此外产能结构性过剩、安全事故增多等不良后果也成为行业诟病。

　　进入被称为“调整年”的2016年后，各新能源汽车的补贴金额确定在2.5万到25万元之间，而按照原定计划，2017与2018两年国家补贴将在今年的基础上降低20%，2019与2020年的补助标准则降低40%。

　　很显然，最为直接的货币激励政策减少是后补贴时代最为显著标志之一。根据11月22日网上流传的一份新能源汽车补贴调整方案，新能源客车补贴退坡幅度或将超过20%，新能源货车和专用车补贴也有较大调整。

　　除了中央财政补贴金额减少外，地方补贴金额极有可能也将大幅减少。按照网上流传的补贴调整方案规定，其中对地方补贴标准进行了限制，除燃料电池汽车外，对于其他类型汽车，地方财政补贴上限不超过中央财政单车补助额的50%。这就意味着地方财政按中央财政1：1补贴的情况将成为历史。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲曾公开表示：“我国新能源汽车产业已进入发展新阶段，补贴政策需调整、跟进。未来，补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。”

　　毋庸置疑，对于当前依然严重依赖补贴生存的新能源汽车产业链企业而言，补贴细则成为每一个行业从业者最为关注的焦点，甚至“后补贴时代”更成为行业热议的话题。不断收紧的补贴政策也让不少企业产生一定焦虑，甚至有媒体预测，随着新能源汽车政策的出台，行业面临重新洗牌。

　　与之相对应的是，和传统燃油车相比，新能源汽车仍存在成本高、可选择车型少以及使用不便等问题，难以与前者进行正面竞争。尤其是外资品牌的新能源汽车产品、技术等都在进入中国，国际竞争变得越发激烈。

　　正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说：“有些企业一门心思追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张上，放松或忽略了创新和研发，如果某些重要核心技术没有进一步突破，电动汽车也就始终存在半途而废的可能。”

　　当下，中国新能源汽车正处于至关重要的向成熟期过渡阶段，各企业车型性价比提高的进程，能否跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上依托市场自行发展的道路，已经成为中国新能源汽车产业成败的关键。

　　《新能源汽车报》特此采访、编辑了诸多业内知名专家和企业领袖，希望从不同维度来深入理解后补贴时代的生存法则。

　　中国工程院院士 杨裕生

　　事实证明，过度补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大。现在的补贴太吸引人了，高补贴成就了汽车企业的高利润。实际上，在电动汽车刚开始补贴时，1瓦时的动力电池卖8元，部分可卖到6-7元，但现在1瓦时动力电池的价格是2.2元，既然电池价格占到整车三分之一，为何补贴不能降？

　　目前，很多整车企业做的只是单纯的零部件堆砌，售后问题基本无法处理。中国的公交客车生产企业在技术创新和产品质量方面都存在很大的提升空间。从这个角度看，创新联盟的商业运用模式或许可以倒逼整车企业提升系统集成水平，推动整个行业的健康发展。

　　财政部经济建设司副司长 宋秋玲

　　我国新能源汽车产业发展虽然取得了长足发展，但还没有实现从政策的拉动型向市场驱动型的转变，内生发展还不足。相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入产品研发上。这样才能避免部分企业对财政补贴过度依赖以及骗补行为的产生。

　　深圳市发展和改革委员会副主任 蔡羽

　　市场化激励机制的设计核心到底是什么？我觉得设计原则应该包括：一是激励创新。二是能够用市场来调解供求平衡。三是控制排放总量。最终建立这个机制应该是传统的燃油汽车来反哺新能源汽车，这样的机制才是好的。

　　从国家层面看，除了对新能源汽车的补贴要随着生产成本的变动做一个调整以外，也要提高新能源汽车推荐车型准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。

　　中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

　　从全球来看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。迎接挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高竞争力。

　　沃特玛创新联盟理事长 李瑶

　　国内第一家由零部件企业发起成立，并完全主导新能源汽车生产的企业联盟。涵盖了新能源汽车全产业链的原材料、核心零部件、光伏发电微网储能、整车制造等，以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构。自2013年成立以来，促成合作项目超过100项，产值突破5000亿元，带动企业投入超过1000亿元。通过企业联盟的形式形成优势，应对新能源汽车行业挑战。

　　目前拥有1000多家会员单位、其中上市公司70余家。通过技术创新、模式创新、管理创新，推出了“整车租赁、充维结合、固移并举、八年质保”的创新模式，新能源公交车推广过程中遇到的诸多难题得以解决。联盟目标就在于：通过技术驱动、平台驱动、创新驱动和市场驱动的四驱战略，要做到没有贴补背景下，充分发挥市场化作用。

　　国务院发展研究中心原副主任 侯云春

　　新能源汽车发展需要在供需两端发力、两手并用。需求端方面，要让消费者喜欢用、愿意用新能源汽车；供给端方面，则需要政府企业共同努力，通过一系列改革措施，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车市场。两手并用就是市场这只看不见的手与政府调控这只看得见的手相互配合。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长 王秉刚

　　地方补贴不一定要与中央补贴齐平，1:1补贴太高了。过多的地方补贴会造成地方保护主义，不愿意把补贴发放给外地新能源汽车产品。

　　进入后补贴时代，了解新能源汽车产业价值链的结构及构建方式，建立全新的合作伙伴关系模式，值得产业内的各个角色深入探索。而探索的前提不变，即打造具有国际竞争力的自主零部件供应商。

　　中国汽车工业协会副秘书长 师建华

　　电动汽车规模化发展面临着一些现实问题。在电控领域，英飞凌、博世依然占据市场主导地位；在电池领域，三星SDI、LG化学、松下等日韩电池企业陆续扩大在华规模。国内新能源汽车企业需要做到，一是关注产业趋势，调整企业的发展战略；二是夯实基础，不断完善自身的竞争力；三是转变发展理念，适应新形势的发展需要；四是坚持可持续发展理念。

　　中国汽车技术研究中心政策研究室主任 刘斌

　　财政补贴至少到2020年还应该继续存在，同时继续实施税收优惠。此外，继续实施对新能源汽车的正向激励，要从鼓励购买向鼓励使用转变。中央补贴应该是先使用后才能享受补贴。同时要对车辆进行监控，掌握续驶里程。

　　地方补贴应该逐步上坡，上坡所做的工作就是转向使用补贴。同时要借鉴对一些运营车辆的补贴，实施电费的优惠、充电设施的补贴以及停车的优惠。

　　中国汽车工程学会理事长 付于武

　　我希望补贴政策在逐步退坡的大前提下常态化，不能够让企业一头雾水，政府要从企业、产业、消费者、社会需求等方面权衡，将补贴常态化。

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理 张勇

　　北京新能源在研发环节，独立的专门从事三电和电动化技术研发的技术人员到今年年底将达到1000人以上；在产品上，持续提高产品品质、丰富产品线。同时，降低制造成本。未来国家的补贴退坡之后，就算是有市场化交易平台，也需要将整车成本降低到消费者能够接受的范畴。

　　华泰汽车新能源研究院院长 杨伟斌

　　无论最新发布的新能源汽车补贴有多少，车企只希望能尽快出台。只有政策明朗化，车企才能放手去做。

　　面对补贴的逐渐退坡，一批新能源汽车企业赶在新能源汽车补贴正式退坡前，陆续向市场推出新车，抓住高额补贴政策的尾部。根据消费者心理，很多客户会选择赶在新能源汽车退坡前购买。

来源：新能源汽车报

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