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　　新能源汽车网讯 农历腊八节刚过，邯郸市公交7号充电站依然有序运转着。站内配置的10个充电桩忙不迭，每天为100多辆纯电动公交提供充电服务，而一辆纯电动公交的满充时间仅不到10分钟。

　　出车刚回来的一位师傅告诉《新能源汽车报》记者，他每天往返六趟，一趟车程30公里左右，回到站内充电8-10分钟后便又开工了。同时，他提到夏天的充电时间更短，可缩短2分钟。　

　　据邯郸公交公司技术处处长徐世新介绍，邯郸市目前已采购1000辆纯电动公交，在充电形式上选择“一趟一充”的方式便利公交公司对车辆运营管理。从技术角度来看，满足“一趟一充”对电池性能要求较高。

　　“邯郸公交曾在2014年尝试应用搭载磷酸铁锂电池的纯电动公交，一次充电达2.5小时。由于充电时间受限，当时公司制定出‘两个司机三辆车’的排班计划。这会造成占场地、占充电时间的情况发生。”徐世新表示，总结经验后，基于钛酸锂电池高倍率快充、长寿命、耐高低温、高安全的特性，公司向银隆集团首批次采购了200辆搭载钛酸锂电池的纯电动公交，正式实施“一趟一充”的充电形式。“这样一来，既节约了场地，也节省了人力资源。”他说。

　　事实上，高倍率充放电是考量快充类纯电动客车的重要指标之一。如新一轮中央财政补贴政策中特别增加了以“快充倍率”为调整系数的一项新规定，并要求“快充类纯电动客车快充倍率要高于3C”。值得一提的是，新补贴政策与此前广泛流传的“一刀切”版本（以能量密度为标准）大相径庭，最终确立了“快充倍率”的核心地位。

　　同样，新补贴政策对能量型电池的能量密度也提出了明确要求，其技术门槛可能令国内一部分磷酸铁锂电池厂直接停产。业内专家指出，从电池制造方面看，磷酸铁锂转三元电池并不难，需要的时间也不长，两个季度便可以完成切换。但是，开发磷酸铁锂电池的企业深刻理解三元电池需要时间，并且产品从推出到量产应用也需要时间。从车企的角度来看也大致如此，两种路线的电池在性能表现方面有很大不同，原来与磷酸铁锂电池配合的电机电控等系统，在切换三元电池之后，需要重新思考和设计。

　　总体而言，考虑到磷酸铁锂和三元电池两条技术路线切换的时间成本，快充类纯电动客车将成为今年消费端用户关注的对象。

　　根据邯郸经验，自搭载钛酸锂电池的纯电动公交上路以来，两年期间坚持“一趟一充”的运营方式，未出现电池衰减或更换的情况，无一例车辆安全事故发生。　　　

　　尽管钛酸锂电池在快充方面贡献不小，但是作为新能源汽车，确保运营车辆的续航里程仍是绕不开的问题。随着新能源汽车技术整体向前，对车辆的续航里程要求越来越高，尤其在乘用车领域表现明显。

　　纯电动公交的续航里程应该提高多少？在徐世新看来，根据线路规划的不同，车辆的续航里程也相应作出调整，在“一趟一充”的前提下，能够保证车辆每趟正常运营即可。

　　邯郸公交曾做过测试，一条线路一趟最远可达到50公里，而50公里的续航里程基本上覆盖了主城区公交线路的运营里程。据了解，目前邯郸市拥有1000辆纯电动公交，全部搭载钛酸锂电池，这些车辆正在全市主城区的各个公交线路上正常运行。为此，邯郸公交配置了13个充电站，每天超过100台充电桩为这些车辆进行充电服务。

　　记者临行前遇到了正在充电的张大姐，拥有16年驾龄的她去年刚摸上电动车。“总体感受是，手刹变自动了，开起来很轻松。车内配了空调和暖风，乘客坐车时舒服多了。”她说。

　　据张大姐介绍，她所负责的46路经过医院、学校等公共区域，是一条比较繁忙的线路。她每天能够跑上6趟，每趟约一个半小时，期间不必充电。

　　“我女儿17岁了，她还没坐过我开的电车，希望她也能来坐坐。”张大姐低语。

　　除了续航里程，如何控制成本、实现盈利值得供求两端长期思考。目前在纯电动公交方面，邯郸公交还处于公益性质。“但是在后期维护保养上，基于电动车的构造以及银隆的‘保姆式’服务都为公司节省了一大笔费用。” 徐世新解释。

　　显然，在下一阶段，除了继续做好快充类纯电动公交的示范运营外，邯郸公交还将在运营经济性上下足功夫，从而使邯郸经验成为后补贴时代的快充类模板。同样，这也需要车企的积极配合，如通过技术升级降低电池成本、采取多元化运营模式实现创收等。