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　　2016年12月30日，新能源汽车补贴新政正式出台。读后第一感觉，两方面超出预期：一是时间方面超出预期，本以为会在春节后出台，现在赶在元旦之前，也表明了主管部门发展新能源汽车的愿望；二是风格方面超出预期，本以为与2016年一样，或简单直接，或悄悄干不吭声。现在看来，主管部门今后确定将采取更温和、更市场化的措施来进行洗牌。这是好事。

　　非个人购买的申请补贴，累积行驶里程需达到30000km。这是一个规范市场发展的大招，对微型纯电动乘用车和电动专用车的发展产生较大影响。

　　30000km是什么概念？如果运营商把车租给消费者用于城市通勤，仅作为上下班使用，一天一般不超过100km，在年租的情况下，基本上30000km需要一年。也就是说，一年之后运营商才能拿到补贴。如果月租和日租，时间可能会更长。这意味着车企要有更为雄厚的资金实力，才可以继续运营租赁公司，车企如果继续这种玩法，那么必须认真评估租赁的各项指标，包括数量、模式、成本等。否则，积压的资金将更多。

　　电动专用车分为作业类专用车（如环卫车）和电动物流车，前者市场空间极为有限，而后者潜力很大，目前业内主要关注电动物流车。然而，购买电动物流车的快递公司并不多，原因是其还不具备经济效益。

　　相较于传统物流车，电动物流车理论上具备经济效益，实际上由于充电时间长、性能不稳定等问题，导致一辆电动物流车无法完全替代一辆传统物流车，需要两辆、三辆甚至更多。综合比较而言，电动物流车不具备经济效益。

　　那么，这两年电动物流车是谁在购买呢，大部分还是车企运营的关联公司。

　　补贴制度开启了由“普惠制”向“普惠+特惠”相结合的方式转变，同时开启了淘汰和洗牌的进程。

　　以电动乘用车而言，中央补贴下降了20%，地方配套补贴标准原来按照1:1的比例，现在不超过50%。综合来看，补贴总额度大致下滑了40%。而同期的电池成本不但没有下降，还略有上升。对于微型纯电动乘用车来说，2015年两级政府补贴相当于车辆全成本，2016年基本只能覆盖电池成本，到今年连电池成本都覆盖不了。在这种情况下，以获取补贴为收入目标的中小企业和投机分子会逐步退出。从这个角度看，也是规范新能源汽车市场的一项举措。

　　新政开启了由“普惠”向“普惠+特惠”的转变，需追溯到补贴制度的起源。政府补贴是为了推动新能源汽车产业发展，鉴于电池的成本占比较大，因此补贴额度实际上是参照电池成本来确定的。

　　经过近几年的跟踪观察，我认为，中央补贴标准的制定基本覆盖电池芯成本（这里指车企的电池芯采购成本）。按照列表推算，2016年底电池芯的采购成本是1.6元/Wh左右，电池系统的采购成本在2元/Wh以上。2017年的电池芯成本目前来看很难下降，同时新政对各类车型的纯电续驶里程要求均有所提高，技术要求也相应提高，这样一来，中央补贴基本覆盖电池芯成本有些吃力。为了保障老牌汽车企业的健康发展，国家可能会以项目方式直接拨付一部分资金，间接提高了补贴额度。可以预见，这种“特惠”的比重越高，对中小企业越不利。

　　确定以电池系统能量密度为标准来补贴，虽然这符合技术发展方向，但也要同时加强管理，确保安全。

　　电池能量密度越高，安全方面就越要注意。为了防止企业追逐高补贴而忽视安全，主管部门提出第三方认证的管理办法，首先针对电动客车，主要检测“蓄电池单元热失控试验”和“可充电储能系统热失控扩展试验”。前者在热失控测试条件下进行试验，测试对象不应发生起火、爆炸；后者是从“加热”、“过充”、“针刺”中选择一种方法，测试对象不会发生热失控，蓄电池包在热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸。

　　总体来看，现有体制下提高能量密度和安全管理是一个比拼“魔高”还是“道高”的过程。我认为，目前的管理措施仍然不够，可能还会不断增加。在这个过程中，政策或许还会有所反复，企业要做好心理准备。同时也是洗牌的过程，一些能量密度达不到要求的车款将被清洗出市场。

　　车企和电池厂的合作将更为密切，有利于行业朝更加健康的方向发展。新政表现出的管理思维是较为积极的，而且能够事先判断和预测大致方向。电池路线之争基本上尘埃落定，磷酸铁锂路线将逐步退出新能源汽车市场。虽然从电池制造方面看，磷酸铁锂电池转三元并不难，需要的时间也不长，一两个季度便可以完成切换。但是，开发磷酸铁锂电池的企业深刻理解三元电池需要时间，并且产品从推出到量产应用也需要时间。从车企的角度来看也大致如此，两种路线的电池在性能表现方面有很大不同，原来与磷酸铁锂电池配合的电机电控等系统，在切换三元电池之后，需要重新思考和设计。在主管部门越来越强调安全的大背景下，车企在切换电池路线的过程中，必须要与电池厂密切配合，否则，拿过来简单组合，风险很大。

　　另外，在货币超发、资源价格上涨的大环境下，补贴政策的演进正在降低车企的话语权和主导权，推动着车企和电池厂朝合作更为密切的方向前进。30000km的要求必然使得侧重集团用户开发的车企将一部分资金压力转嫁给电池厂，而补贴的退坡也会使得车企和电池厂在成本分担和利益分配方面进行再博弈。在这个过程中，需要车企和电池厂相互之间加深理解，朝着利益共同体的方向前进。这也有利于车辆的安全，对主管部门和消费者都是好事，也有利于行业朝更加健康的方向发展。

　　今年的新能源汽车产销量预计与2016年一样，2017年总体上还是一个治理整顿的年份。真锂研究预测，今年新能源汽车产销量在60万-65万辆区间。2018年之后发展速度加快。到2020年，500万辆保有量的目标能够实现。

　　我认为，A0级及以上纯电动乘用车将是风口。今年及以后的补贴政策是否还会微调，主要看A0级及以上纯电动乘用车的发展情况而定。当然，为了配合乘用车的发展，充换电设施建设也将成为风口。

　　对于补贴政策走向，我预测：在补贴强度总体不减弱的前提下，地方补贴逐步减弱至取消；补贴门槛逐步提高，让国家财政资金的使用更有效率，目的是淘汰一批中小企业的同时，“逼迫”有实力的大企业进行技术升级改造；补贴方式将更为多样化：采购补贴+ 项目补贴；有利于国有资本在新能源汽车及最核心的电池领域保持相对控制力。

来演：新能源汽车报