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　　“要警惕新能源汽车补贴政策在2020年出现断崖式趋势。制定政策要进行多方研究，比如可以换一种补贴方式，从供给侧向需求侧转移给消费者个人进行补贴。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华认为，实现新能源汽车产业的持续发展则一定要完成由政策驱动向市场驱动。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华

　　刚刚过去的2016年，中国新能源汽车发展继续走在世界前列，这意味着产业发展已然形成了一定的比较优势。“要巩固和扩大这一优势，必须政策、制度、市场三力合一，打造可持续的市场化发展。”许艳华强调，这才能保证其持续良性发展。

　　从世界范围看，虽然其他各国去年新能源汽车统计数据尚未正式公布，但从美国、日本、欧盟等在内的主要新能源汽车市场数据看，中国新能源汽车产销量仍居世界首位，而且96万辆的保有量占全球新能源汽车保有量的40%以上。

　　“除了保有量和发展速度高居首位，更为重要的是我国新能源汽车资源供给能力也是世界第一。”许艳华强调，当前，我国已经形成基本完善的产业链，整车、动力电池、驱动电机系统性能大幅提升，市场主流车型的动力性、续航里程、能效、可靠性、舒适性也明显改善。公共类充电桩接近15万个的发展规模，也让我国成为全球充电基础设施发展最快的国家。

　　在新能源汽车“三电”中的动力电池领域，中国目前已经成为汽车动力电池第一生产大国，占世界市场比重约为50%。而且随着规模扩大和动力电池能量密度等核心技术的进步，整车单位公里行驶成本也在下降。

　　由此带来的成本下降，使得车企有能力消化补贴退坡带来的差价，许艳华告诉《新能源汽车报》记者，她并不认为今年新能源汽车售价会出现大幅上升。同时她并不赞同新能源汽车销量出现断崖式下跌。“国家应当把新能源汽车购置补贴转向为对消费者进行使用补贴，比如国家补贴用于抵消买车个税等。”

　　补贴转向需求侧

　　《新能源汽车报》：补贴退坡后部分新能源汽车价格出现上涨，距离2020年补贴取消已经时日无多，你认为能否实现政策到市场的平稳过渡？

　　许艳华：目前无论是对于整车、零配件还是充电基础设施，到2020年的政策走向都已经基本明确，剩下的就是把政策实施好，但我们认为，2020-2025年的政策制定有必要提到日程上来，我国需要制定基于长远发展的政策驱动体系。

　　实现新能源汽车产业的持续发展则一定要完成由政策驱动向市场驱动转变。对新能源汽车的补贴要从供给侧向需求侧转移，就意味着新能源汽车使用成本要进一步降低，才能保证其持续良性发展。新能源汽车要实现市场驱动，必须满足性价比优势和充电基本满足需求这两个基本条件。

　　《新能源汽车报》：如何才能实现新能源汽车补贴向需求侧转化？

　　许艳华：我认为，2020年-2025年是新能源汽车行业的重要过渡期，要警惕在2020年出现断崖式政策趋势。制定政策要进行多方研究，比如可以换一种补贴方式，可以考虑买车和用车，给个人进行补贴。

　　比如在美国，消费者买车的时候可以获得补贴用来抵消个税，这对于用户来讲，是实实在在的优惠，可以直接刺激消费。相反，如果不使用新能源汽车，我们可以考虑增加其使用传统汽车的成本。

　　此外更为重要的是，在当前充电价格继续保持优惠鼓励情况下，要把新能源汽车的购置补贴转向对消费者的使用补贴。

　　与政策驱动紧密相关的制度保障也在新能源汽车发展中承担着重要的作用，这方面我国也走在世界前列，工信部在今年1月出台实施了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，进一步落实国家新能源汽车发展战略，保障车辆和使用安全。

　　《新能源汽车报》：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（简称《办法》）征求意见稿于去年发布，业界认为这对新能源汽车产业发展是一大契机？

　　许艳华：我们认为，对油耗、新能源汽车实行并行管理十分必要，中汽协会深入研究并组织主要车企对《办法》进行了讨论，这里核心内容和争议点有两个，一是《办法》要求从2018年起对新能源汽车实行积分管理，并分别设定了2018-2020年的积分比例（8%、10%、12%）；二是燃油消耗量积分对新能源汽车积分不可逆向抵偿。

　　关于新能源汽车积分，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。

　　我们不建议碳交易的事情往供给侧增加，而应该往消费端增加。使用传统汽车，对碳排放有“贡献”，就应该多承担使用成本，从需求端使劲，这样也更公平一些。我觉得，最后还是要靠市场的力量。

　　《新能源汽车报》：目前，传统汽车油耗与新能源汽车积分只是单向抵偿，为何不实现双向抵偿？

　　许艳华：关于油耗正积分可否抵偿新能源汽车负积分问题，我们认为，从作用讲，油耗改善有利于减排，但新能源汽车作用更大，油耗正积分抵偿新能源汽车负积分会使新能源汽车市场化进程减慢，会丧失中国已形成的比较优势，对新能源汽车国家战略实现产生负面作用。

　　目前包括跨国公司在内的各大汽车企业已经在战略上做好全面发展新能源汽车的准备，投入大量资源积极开发和产业化。因此，虽有挑战，新能源汽车积分比例减按中汽协提出的建议还是有可能实现的。

　　《新能源汽车报》：在平均油耗和积分并行制度下，新能源正积分抵扣油耗负积分，这是否会带来企业放弃降低传统汽车油耗的努力？

　　许艳华：实际上新能源汽车油耗有单车限制的要求，可以抵扣的是企业的平均油耗，但是单车油耗方面也是有要求的，单车油耗阶梯时间段内的降低指标也必须达到，车企可能会选择平衡，生产大车或小车多一些，毕竟小车的油耗阶梯降低是很难实现的，挑战更高。

　　但是也应该看到，汽车节能也是很重要的，毕竟现在新能源汽车在整个汽车行业所占比重还很低。2016年，我国新能源汽车销量在汽车销量的占比为1.8%，保有量接近100万辆。未来新能源汽车主导汽车行业估计要到2030年了，现阶段，二者并不会偏废。

　　打破不公平竞争

　　《新能源汽车报》：当新能源汽车的补贴退坡之后，与合资或外资新能源汽车品牌相比，我国新能源汽车品牌的优势会丧失？

　　许艳华：也不能这么说，目前当然还是中国品牌主导的市场。比如，大众、日产、宝马、通用等，实际上他们也做好了进入我国新能源汽车市场的准备。但是中国新能源汽车品牌毕竟占了市场先机，所以说，现在到2020年，这三年时间对中国新能源汽车品牌继续保持优势是非常重要的，我们的优势在于动力电池已经做到规模最大了，技术进步的速度也在加快。

　　《新能源汽车报》：你指出要巩固和扩大我国在新能源汽车方面已经形成的比较优势，必须做到政策力、制度力、市场力的三力合一，如何理解三力合一？

　　许艳华：所谓政策力、制度力、市场力三力合一就是要加快促进新能源汽车由政策驱动为主转向市场驱动为主，这样才可持续，预计要到2025年左右实现。

　　新能源汽车市场化要有两大必要条件，一是在补贴政策大幅度或完全退出的条件下，新能源汽车在性价比上和传统车比有竞争优势，二是充电基础设施发展基本满足充电需求。这个过程中，政策还要发挥作用，制度要完善，市场机制要逐步形成。

　　目前，无论是整车还是充电基础设施，到2020年的政策走向基本明确，剩下的就是政策实施好的问题，但2020年-2025年的政策制定有必要提到日程上来。再就是制度问题，制度还需强化，需要有倒逼机制。

　　《新能源汽车报》：通过倒逼机制来促进产业成长？

　　许艳华：对。目前，中国新能源汽车市场发展还不均衡，这么说并不是否定，是有很多客观因素。但是如果用制度倒逼，就必须尽快扭转这种局面，要打破地区、城市市场准入限制，否则将带来不公平竞争，不利于新能源汽车走向市场化发展阶段。

　　对车企来讲，制度的倒逼是刚性的。以城市限购为例，在过渡期内，限购政策在一段时间内会给新能源汽车积分的实现带来利好，但是这是有限的。如果要实现可持续、市场化发展，肯定不能仅仅依靠城市限购方式，这只是一个过渡。

　　《新能源汽车报》：当前，充电基础设施的互联互通虽然已经取得一定进展，但消费者依然会出现充电难现象，充电联盟搭建的国家级平台进展如何？

　　许艳华：最近，我们正准备发布通知，开始对接企业。该平台具备跟企业、运营商、城市平台对接的能力，目前，城市平台建好的只有上海、北京，北京的平台还没完全纳入，深圳主要是公共类的联网。

　　我们将首先考虑跟上海进行对接，相关工作也已经启动。企业加入平台有利于提高自身的利用率，消费者可以通过APP下载找寻充电桩，而且我们的平台是全国范围的，它可以覆盖全国，覆盖所有运营商。

　　我们本身是非盈利的，一方面为政府提供信息服务，另一方面搭建平台之后，方便消费者找寻充电桩，同时也方便运营商之间实现互联互通。

　　《新能源汽车报》：除了找寻充电桩以外，平台在实现支付方面是如何设计的？

　　许艳华：支付有两块：第一是身份识别，第二是结算。结算可能还得靠运营商之间达成协议。我们主要解决身份识别问题，用户可以通过刷卡进行充电消费。

　　平台本身不牵涉利益，整个过程当中，我们也没有任何利益诉求。如果能实现用户拿着卡到任何品牌充电柱都能充电并结算，这对提高充电基础设施利用率也是有好处的。

来源：新能源汽车报