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　　“应该依托现有的企业，建立开放的、共享的制造基础、制造基地、制造平台。”作为蔚来汽车联合创始人兼董事长，李斌认为，在新能源汽车领域，应该让新创公司把资金投入到研发和用户服务上，鼓励新创公司与现有企业的融合创新，避免出现低效重复建设。

蔚来汽车联合创始人兼董事长

　　刚刚过去的2016年，乐视造车的新闻此起彼伏、一波三折。而另一位与乐视贾乐亭有着相似互联网造车标签的李斌，同样也是怀揣着梦想和情怀步入新能源汽车行业。而与乐视不同的是，相对低调的蔚来汽车没有爆出资金断裂问题，还加速推出了“世界上最快电动跑车”——EP9。

　　蔚来汽车的步伐还在加快。近日有消息称，雷克萨斯（中国）副总经理朱江已经确定于本月28日正式离职，朱江的下一站即是蔚来汽车。具有丰富行业经验的朱江入伙蔚来汽车，无疑意味着其规划有了更进一步的确定性。

　　据透露，朱江将系统性规划蔚来汽车的品牌和产品传播策略，带着更清晰的品牌标签，以及与江淮汽车合作的首款量产车型亮相今年的上海车展。

　　新能源汽车报：蔚来汽车近期推出号称全球最快的电动汽车——EP9，这款车的量产计划是怎样的，在你看来其中最大的挑战是什么？

　　李斌：EP9是我们为了证明自己技术实力而推出的一款车型，目前已经在全世界最有挑战的两个赛道证明了自己。

　　众所周知，在0-100公里加速性能上，电动汽车本来是就有优势。而电动汽车真正的挑战是高速，比如在时速100-200公里区间表现如何。我们的EP9选择用40多度电，在世界上最难的赛道上证明了我们综合的实力还是非常强的。

　　我们共生产了6辆EP9，因为这款车成本很高，造出来太贵没有人买，太便宜了我们赔钱。我们团队还是在全力以赴打造大家都买得起的车，预计不久就会和大家见面。

　　新能源汽车报：这款并不量产的EP9真正售价大致在什么范畴，和特斯拉相比如何？

　　李斌：肯定比特斯拉的电动车贵，因为比它好多了。其实说不量产并不准确，这款车是小规模量产车，并不大批量销售，目前市场上也没有这样的需求。

　　事实上生产5辆以上就是小规模量产了。欧洲和美国的专业汽车媒体认为这就是全世界跑的最快的车。我们现在很多用户想预订这辆车，我们也在统计预订数量，估计会在合适的时候用合适的价格真正进入市场。

　　我也不指望这款车销量达到几万台，本身其定位就是小规模的量产车，主要还是证明自己的研发能力。法拉力的超跑车型销量也很低，这是不同的使命，我们并没有觉得每个人都开跑车上下班，也不是每个人都需要把0-100公里加速提升到2秒多，对于市内上班族而言，这没有什么意义。

　　新能源汽车报：蔚来汽车的大范围量产车型预计何时正式推出？

　　李斌：预计是2017年。在2015年，我们拿到了第一个车程总冠军，2016年创造了专业赛道记录，今年我们给大家创造买得起的真正量产汽车。这三年我们是一步一个脚印，尽力培养用户对我们公司的信任，这是非常重要的。

　　做这些事情，我们既不是为了融资，也不是为了炫耀，只是为了建立用户对我们的信心。这个过程里，我们当然也从这些前瞻性的创新产品里获得很多的技术，这些技术也会用到我们的量产车上。为什么奔驰要投那么多钱在F1里，一方面是做品牌，另一方面也是技术的积累。

　　新能源汽车报：任何一款量产车型的推出，都离不开合作伙伴的支持。除了达成与江淮汽车的合作外，蔚来汽车是否与其它车企产生合作意向？

　　李斌：应该说已经与其它公司达成了全面合作的意向，有一些框架性的备忘录签署了，只是现在我们也不方便说太多，涉及到对方各方面的一些公告，有一些细节还在落实过程中。

　　蔚来汽车的产品策略早就已经制定好了，我们第二款量产车已经研发了比较长的时间，现在按照规划，江淮帮我们生产的基地应该是满足不了第二辆车的生产计划，当然需要找第二个制造合作伙伴，应该说在2018年底第二款量产车就会上市，时间很紧迫。

　　汽车生产的链条启动起来了就是一环套一环，2017年我感受到的压力比2016年大多了。

　　新能源汽车报：无论对于蔚来汽车还是合作伙伴而言，双方确认合作是一个非常繁复而且挑战很大的过程？

　　李斌：的确如此。大家都知道，业内好的供应商从来都是不缺订单的。合作过程中，并不是拿来对方的零部件就可以直接用，对方也需要投入资源和时间，也需要做研发。比如我们某款车型预计一年卖10万辆，但对方只给准备1万辆的产能，这就会出现问题。

　　我们筛选合作伙伴需要综合的考量。首先对方得有合作意向，认可我们的理念，同时也得有这个能力，与我们存在较高的配合度，以及足够的投资强度，此外品牌也要达到一定的水平。还有更为重要的是要考虑到对方物流各方面的成本布局。

　　新能源汽车报：你曾经也在公开场合提及过中国汽车产能问题，我们了解到蔚来汽车投资百亿元在武汉东湖开发区新能源产业园，这是否意味着蔚来汽车打算自己造车？

　　李斌：我们的策略并没有改变，还是希望和现有的汽车公司在制造方面进行深度合作。

　　我们与湖北省在武汉的确有一个战略合作项目，一起成立了蔚来新能源产业基金，在东湖开发区有一个新能源产业园，虽然也规划了整车项目，但这个产业园更多是为了整合产业链上下游。

　　从建设角度讲，我们也会和现有的汽车公司一起进行规划和合作，这是一个共享、开放的平台。蔚来汽车还是专注于产业链两端的研发和用户服务，在制造方面希望和成熟的汽车公司进行深度合作。

　　我一直认为，在新能源汽车领域，应该让新创车企把核心资金投入到研发和用户服务上。而在制造方面，应该依托于现有企业，建立开放的、共享的制造平台。

　　新能源汽车报：当前，电动化与智能化成为汽车产业发展趋势中至关重要的两个方向，无数创业者和资本涉足其中，蔚来汽车在智能化领域有哪些规划？

　　李斌：我们在美国有300人在做汽车智能化研发，主要专注于车联网方向。去年我们拿到加州测试无人驾驶的牌照，这些工作都在按部就班往前走。目前专注的还是在量产车上如何具备自动驾驶的功能。

　　我们的自动驾驶肯定还不是完全意义上的无人驾驶，相关水平应该是介于L2到L3标准之间。之后量产的汽车肯定具备这些能力，具体来讲应该是达到特斯拉水平的。长期来讲，无人驾驶或者说全无人驾驶的汽车，我自己的感觉可能比大家想象的来的会快一些。

　　其实现在自动驾驶方面，除了法规问题，现在并没有显著的技术壁垒了。没有什么做不到的事情，因为无人驾驶主要是依赖于软件、地图、传感器、人工智能的深度学习等，这些技术的迭代非常快，可以说是正在经历着加速迭代。

　　新能源汽车报：在拉斯维加斯CES 2017展上，乐视正式发布了其首款互联网生态电动车——FF91，业界对此评价不一，你对此有哪些看法？

　　李斌：乐视发布FF91，我并没有去现场，通过看照片我觉得设计的完整度还是不错的。我不了解FF91这款车的定位、售价、量产信息，但我认为应该给他们时间去证明。任何人都不可能做出全世界性能最好同时又是每个消费者都买得起的汽车。任何车型的性能、价格、质量和上市时间等几个要考虑相互平衡。任何人想用最快的速度推出全世界最好，还是最便宜的车，这是不可能的。

　　事实上，一款车在娘肚子里就已经定了要造给谁。哈佛一款车一个月可以卖8万台，就是因为消费者很明确。作为行业从业者，我们一开始要想清楚到底要给谁造车，比如我们的EP9就是为了证明自己的研发能力，它的使命就是这样的。

　　新能源汽车报：同为时下热门的互联网造车公司，与乐视汽车所带来的喧嚣相比，蔚来汽车显得低调很多，这个现象背后是否有其他的考量因素？

　　李斌：高调和低调是相对而言的。一般来说，企业管理者的时间是唯一的硬通货，你的时间花在这了，那花费在其他地方的时间就会减少。中国自主品牌汽车中卖的最好的不是声音最高的，作为汽车产品，还是需要扎扎实实的产品和服务，用户会依据这些给企业投票。

　　蔚来汽车的理念还是聚焦用户体验和用户本身。作为一家公司，我们当然需要产品为更多的人服务，我们当然就得做大家真的都会买的车。这就是说要聚焦用户体验，聚焦用户真正的需求，解决用户痛点。

　　新能源汽车报：当下，国内拿到新能源汽车生产牌照的十家企业中，没有一家互联网造车公司，这也就意味着相关企业的造车资质难以自我实现。

　　李斌：造车资质和很多问题都有关系。资质的意义在于政府给了许可，按照许可企业可以建造自己的厂房，然后最快18个月生产出样车做验证、上公告，而后再需要6个月时间，前后加起来没有3年根本完不成。这就是说如果用自有品牌上公告，企业需要多花费几年时间，至少十几亿元才能生产新车。

　　举例来说，50亿元对于企业来说不算小数目，如果把这些钱都投入到研发和用户服务上，肯定效果显著。但如果抽出其中30亿元用来盖厂房，那效果就会大打折扣。所以我一直呼吁像我们这样的新创公司，国家应该有一些政策鼓励和现有的制造企业合作。

　　新能源汽车报：事实上，对于各互联网造车公司，业界存在很多争议甚至质疑，你如何看待这些争议？

　　李斌：对于新的创业公司而言，有争议是很正常的事情。行业内也曾说蔚来汽车是比较不靠谱的，前途是完全可以不考虑的，但我们觉得自己是靠谱的。所有被争议的新创公司有的能证明自己，有的则未必能达到目标，但需要时间去证明。

　　有一点值得一提的是，不管是我们蔚来汽车、乐视汽车还是所有的新创公司，不管最后成功与否，我们都曾经努力过。这份努力对于改变这个行业肯定是积极和正面的。我也希望大家少一些质疑，多一点观望，多一些支持。

来源：新能源汽车报