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为了治理大气污染和交通拥堵，北京市宣布将在2017年年底前将机动车总量控制在600万辆，也就是说，从明年起每年新增指标只有现在的半数左右，而目前北京的购车摇号中签概率只有1。19%。北京市尚未公布用何种方式分配新增指标，但如果继续沿用现行办法，已不合时宜。

当供需严重失衡时，用市场来调节资源配置是最为公平有效的手段。对于面临环保和拥堵压力的都市来说，私家车有向奢侈品发展的趋势，理应用市场手段而非“摇号”等行政手段来调控。而用市场手段调节所得的收入，也可以用于北京公共交通的建设和维护。毕竟，随着地铁里程增加，北京施行的公交和地铁低票价带来的财政压力正在逐渐增大，去年北京地税收入2865.2亿元，其中公交和地铁补贴就用掉了175.1亿元，和全市普通教育180.64亿元的开支大致相当。

北京市目前已经意识到应用市场机制的必要性和可行性，从出租车涨价化解打车难，到研究征收拥堵费来降低用车强度。而用市场手段调节机动车总量，已经被国内外许多城市在实践中证明，既能降低机动车使用强度，又能发展公共交通，可谓一举两得。上海和广州都采用了市场手段分配机动车新增指标，所得收入用于公共交通，也并未出现离谱拍号高价。上海市今年7月平均车牌中标价为76465元，而该市去年城镇家庭年收入在10万元上下。新加坡也采取了车牌拍卖且设定有效期的方式，香港则采用征收高额隧道费用，伦敦中心城区征收拥堵费，东京部分地区的停车费甚至高于同等时间行驶的耗油费用。

北京限制汽车总量，一个目的是治理拥堵，另一个目的是防治污染。车辆多并非拥堵的根本原因，北京市人均汽车保有量远不及发达国家大都市水平。拥堵问题如此严重，除公交地铁系统不健全外，路网建设滞后才是拥堵主因，北京道路面积只占城市建设面积的11%，而巴黎则是30%，东京为24%。根据北京市交管局的统计，全城缺乏南北干道是北京环路拥堵的主因，市区70%的南北向车辆都需要绕行环路。

对于治理环境而言，机动车排气并不是PM2。5最大的来源，北京PM2。5最大的来源为区域输送，占25%左右，特定气象条件下可到40%，而这些来自河北的污染物主要源自于燃煤等，仅石家庄一市燃煤量就是北京的2。3倍之多。虽然来自机动车的排放为22%左右，但北京机动车带来的污染有半数来自于仅占全市机动车总量五分之一的老旧机动车。

当然，要想根治拥堵和污染，还要有相应的配套举措，如加快中心城区改造，加大路网尤其是中心城区南北干道建设，淘汰黄标车，减少燃煤，形成京津冀联动治理机制等。减排治堵应该做到出行者“高端有市场，中端有供给，低端有保障”，让不同群体都能顺畅出行。