大众“黄金动力组合”遭挑战

大规模持续的营销和用户的口碑，使大众TSI+DSG成了传统汽车动力领域里“黄金动力组合”的代名词。它遭遇的第一个挑战是大众自己干出的一件蠢事——把一个DSG故障和用户不满问题搞成了一场召回和信誉危机。可大众居然挺过来了，改进后的DSG让那些一口咬定DSG“患不治之症，只能弃用”的中国专家们闭嘴了，TSI+DSG依然是“黄金动力组合”的标杆。但它不可战胜吗？未必。

在广岛，马自达的技术高管向中国记者介绍所谓“创驰蓝天技术”，其中最关键的是 “世界最高压缩比汽油发动机”和堪比DSG双离合变速箱的新一代AT自动变速箱。

马自达在一定程度上解决高压缩比汽油机会产生爆震这一世界级难题，新一代汽油发动机实现了14:1的压缩比，进入了柴油机压缩比的领域，其直接功效就是扭矩提升15%，油耗降低15%。

这使我想起了奔驰2007年发布的那款F700概念车，它配有一台全球首创的“DiesOtto”汽油发动机。这款四缸发动机排量仅为1.8升，但输出功率却高达到175千瓦（238马力），最大扭矩为 400 牛顿米，综合动力指标堪比当时的奔驰3.5升V6自然吸气汽油机或3.0升柴油涡轮增压柴油机。更重要的是，搭载这台发动机的F 700属于重量在2吨以上的大型豪华车，但其二氧化碳排放量仅为127克/公里，平均油耗也只有5.3升/100公里，换算起来比同级别动力指标相当的混合动力汽车还低！

DiesOtto 涵盖了可控点火系统、汽油直喷和可变压缩比等众多先进技术，其功效为：当在发动机启动和全速运转时，将使用传统火花塞的点火方式；而在中低速运转状态下，通过提高压缩比实现类似柴油发动机那样的“压燃”，获得柴油机那样的低速大扭矩和燃油经济性，同时极大降低汽油机的氮氧化物排放。遗憾的是，奔驰的DiesOtto至今还只是个概念，没能量产。3年前我问过奔驰负责技术的高管，为什么DiesOtto还没有量产。回答是：主要原因是发动机气缸内的传感器问题还需要时间来解决。3年过去了，看来问题还是没有解决。

我估计，正是由于没有解决这个问题，所以DiesOtto还无法实现柴油机那样稳定的“压燃”。“压燃”就需要更高的压缩比。马自达的新一代发动机也是这个路数，但压缩比还没有达到“压燃”的水平。我问马自达负责开发的董事怎么看奔驰DiesOtto的“压燃”，回答是：我们正在开发的下一代发动机将解决这个问题。

遗憾的是，14:1的压缩比到中国来就要变成13:1，功效有所降低，为的是讨好国人对93号汽油的偏爱。尽管如此，155马力的进口马自达ATENZA 2.0的工信部综合工况百公里油耗也仅为6.6升，与131马力的大众迈腾和帕萨特1.4T+DSG车型6.2升的水平相当接近，属于同级最低之列。

为此做出贡献的还有马自达的新一代AT自动变速箱。通过一系列复杂的技术和设计，马自达在AT自动变速箱基础上，把换挡时间缩短到0.15秒，比DSG双离合自动变速箱的0.2秒还快，而且还可以越位自动换挡，而不像DSG那样只能顺序自动换挡，只有在手动模式下才能越位换挡；同时，将变速箱与发动机处于锁止状态的时间从传统的50%-60%大幅提升到了90%，不是通过流体传导，而是更多依靠机械咬合来传递扭力，并且做到全速域锁止，从而大幅提升了动力传动效率，将燃油经济性提升了4%-7%，而且让油门响应更迅速、更直接。

是马自达把AT变成了DSG，还是使AT比DSG更优？这是个问题。但不管怎样，在马自达ATENZA的试驾过程中，我明显感受到，车辆加速的直接性和线性优于传统的AT自动变速箱。

显然，大众TSI+DSG的“黄金动力组合”遭遇了传统动力总成领域里迄今最有力的挑战。