经过漫长等待之后，北汽、比亚迪等厂商终于把第一批电动车交到北京个人消费者手里。纯电动车免摇号、财政补贴、电力部门的“特事特办”，都助了一臂之力。
电动车弯道超车忽悠了5年，始终在政绩层面纠结。对于纯电动车的历史、在新能源车路径中的地位、发展制约瓶颈、技术选择与进化、是否排放为零等面向消费者的科普工作都鲜有涉足。有人做过抽样调查，即使在知识阶层，纯电动车和混合动力汽车的本质区别是什么？几乎一半的被访者都弄不清。
如果消费者连纯电动车的ABC还很模糊， 电动车的普及推广必然举步维艰。我关注的不是起步期的销量大小，倒是担心消费者购买后遇到种种不如意造成市场的“倒春寒”。
最近不断有身边的朋友，向我打听如何买一辆“特斯拉”电动车的事。咨询者之多让我震惊，让我不能不钦佩新技术、新模式给电动车这个已有150年以上的老概念带来的崭新绚丽包装。我不得不相信，如果特斯拉真的在北京获得销售资格，真是它所许诺的七八十万元的价格，卖出一个路虎极光的销量并非不可能。
然而，我问朋友，你看重特斯拉哪一点？回答除了优异跑车性能、时尚外形和互联网概念，作为电动车，它的续航里程达到350到500公里也是卖点之一。
听罢，我不能不如实相告，特斯拉的电池储能比和电池管理系统的确超越了许多同行，但是并没有本质突破。特斯拉的电池性能无疑是最优秀的：每两公斤电池，可以提供一公里续航里程。也就是说，500公里续航里程，需要1000公斤的电池包；而跑同样里程的燃油汽车只要加油30升。如果你不在乎车上永远压着相当15个成人的重量，那么想想买一块手机电池都价格不菲，1吨锂电池包要花你多少钱？
因此，续航里程的长短，不是考察电动车的标准。对我来说，在电池技术没有出现质的飞跃之前，我宁可要一辆续航能力50公里以下的小型电动车，基本用作短途出行，兼顾经济性和充电的简便。如果长短途通吃，我会买一辆比亚迪插电式混合动力车“秦”。（作者系原新华社高级记者，网通社社长）
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