凤凰网汽车

李安定

在我看到的新能源“路线图”上，印象最深刻的，是其它各种新能源下面，画着一条长线，而纯电动车下面是一条短线。

我想，这意味着纯电动车承担不起全面替代汽车的使命。

早在1834年，美国人托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了近半个世纪。但是由于技术进展缓慢，1960年代电动车只占世界汽车保有量的0.01%，几乎退出历史舞台。

直到20世纪后半叶，石油短缺和环保呼声日高，国外大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。90年代，曾经有过一轮全球性的电动车热，丰田的RAV4，通用的EV1等的电动车在美国加州作得可圈可点，并且在中国汕头南澳岛“国家电动车实验示范区”做过三年的示范运行。然而，电动车终因价格昂贵、充电时间长、续航历程短而在2003年宣布退潮。

电动车180年来无法彻底大翻身，最大的瓶颈是电池的储能密度太低。尽管从最早的铅酸电池，后来的镍氢电池，到今天的锂电池，储能比伴随材料成本一起攀升，而仍然和石化燃料相差甚远。

2008年夏，采访奔驰集团主管技术的副总裁韦伯，他说：“现在汽车和电动车储能之比是100∶1，我们的目标是努力提高到10∶1，这样的水平才有实用性。我们更关注谁能在中期取得电池的实质性突破。”

特斯拉在中国备受追捧，续航里程可以达到500公里是卖点之一。每两公斤电池，可以提供一公里续航里程。水平之高在业内未见出其右者。尽管如此，500公里续航里程，需要背1000公斤的电池包，相当15个成人伴你同行。而跑同样里程的燃油汽车只要加油50升。两者的储能差距由此可见一斑。且不说，买一块手机电池都价格不菲，1吨锂电池你得掏多少钱？起码30万！

电池高昂的价格和安全方面的风险，电池制造和销毁过程中的污染，依然有待完善。

如果说，电动车的技术瓶颈在电池；那么，电动车推广的难度则在充电。充电基础设施建设滞后，充电耗费的长时间和频繁程度，都是电动车推广中的羁绊。

全球电动车依旧遭遇玻璃屋顶，国际上业界最乐观的估计是，即使到“遥远”的2025年纯电动车也不会超过全球汽车总产量5%。

在近一两年的A级国际车展，无论欧美日本，跨国公司推出的小型、超小型电动车越来越多。外观时尚，玲珑可爱。乘坐两个人，甚至只是一个人，续航里程50公里以下的也不在少数。作为个人短程出行工具的功能越来越明确。

在挪威奥斯陆颁发诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角，我见到4车位的自助充电桩前，停放的也都是微型电动车。

线路图上的短线表明，不要指望一辆纯电动车能够替代一辆传统汽车。买一辆小型电动车，做日常短途出行，电池小，充电时间短，电流无须太高，晚上在家用波谷电慢充，既经济又延长电池寿命。某日要去一趟天津，花50元坐高铁吧。（作者系资深汽车观察家，新华社高级记者、网通社社长）