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碍于高涨的油价，以及越发严格的排放标准，各大汽车厂商已逐步改变造车理念，为将来在汽车市场中站稳脚步而另寻它法。其中以丰田为首的日本厂商更倾向于使用插电式混合动力系统作为首选方案，而同平台的雷克萨斯CT200h与丰田普锐斯则为这一行列的代表车型。日前网通社从IIHS获悉，同属丰田旗下的CT200h与普锐斯作为同门车型，已于近日在美国进行了碰撞测试，其中2015款CT200h在测试中各方面均得到最高评价。2014款普锐斯在测试中，虽然小面积碰撞成绩为“A”（适中），但作为相同平台下所打造的混动车型，两车均能在这项碰撞中为车内乘员提供充分的防护。

总体评价

本次参加测试的车型为2015款CT200h与2014款普锐斯，2车在IIHS的正面40%碰撞等4项较为温和的测试中全部取得“G”（良好）评价。而最能考察车辆在撞击后对车内乘员的保护就是正面25%碰撞测试，其中2015款CT200h各小项均得到“G”（良好），而由于2014款普锐斯的车身结构成绩为“M”（危险），与CT200h相比存在不足，因此该车在小面积碰撞测试中得到“A”（适中），较2015款CT200h而言表现稍欠佳。（注：在美国参加测试车型的最终碰撞成绩仅供国内消费者参考。）

小面积碰撞对比

正面25%碰撞时，由于避开了主要的正面吸能区域，所以前部防撞梁和纵梁几乎吸收不到碰撞能量。撞击时2015款CT200h与2014款普锐斯的正面安全气囊和侧气帘均及时弹出，碰撞发生后2车A柱变形明显，且左侧前车轮在撞击后均明显位移变形。此外2车左前门也有不同程度变形。

因小面积碰撞的撞击力较为强大，2车的车身结构均发生不同程度变形，其中2015款CT200h的仪表板向模拟驾驶员假人方向入侵5cm，转向柱向假人方向入侵1cm，维持了车内良好的生存空间，因此未对假人造成伤害风险。而2014款普锐斯的仪表板则向模拟驾驶员假人方向入侵了17cm，但值得一提的是，该车转向柱在撞击时并未发生位移，虽然仪表板的入侵范围稍大，且未能给假人提供良好的生存空间，但假并未使其受到伤害。

撞击中2015款CT200h内模拟驾驶员假人头部的惯性运动控制得相当好，同时正面安全气囊及时弹出，假人头部碰触气囊，直至反弹。此外，侧气帘展开后具有足够覆盖面积，使假人头部不会与侧面结构和外部物体产生接触，为其头部提供充足保护。相比而言，2014款普锐斯在撞击发生时，由于安全带张紧余量过大而未能及时绷紧，致使假人身体倾斜，其头部向左侧移动，最终使得假人头部几乎没有接触到正面安全气囊，但侧气帘弹开后具备了足够覆盖面积，保证假人头部不会与侧面结构和外部物体接触，虽然2014款普锐斯在此项测试中稍显不足，但最终并未对假人头部造成伤害风险。

经过正面25%碰撞测试后，2车的驾驶员假人腿部空间均受到车身部件入侵，其中2015款CT200h的车内空间保持良好，其驻车制动器向模拟驾驶员假人方向入侵9cm，下铰链支柱向假人方向入侵5cm，未对假人腿部和脚部造成伤害风险。在2014款普锐斯中，假人腿部和脚部遭受到驻车制动器19cm的入侵，且下铰链支柱的入侵范围达22cm，虽然该车部件的入侵范围大于2015款CT200h，但假人腿部及脚部并没有受到伤害。

在众多日系厂商中，2015款CT200h与2014款普锐斯作为混动型A级车代表，在安全测试中总体表现出色，均摘得了IIHS “2015 最高等级安全评定+”（2015 Top Safety Pick+）评价。普锐斯在4项相对温和的碰撞考核中对车内乘员有着到位的保护，虽然相对于2015款CT200h各大项及各小项全优的表现而言，其在最为严苛的正面25%小面积碰撞测试中总评为“A”（适中），但依旧能为车内乘员提供充足的保护。（网通社 2015年3月2日 北京报道）