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凤凰网汽车讯 大佬也逃不过“真香定律”。就在2018年，李书福曾经公开指责“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。而就在2月18日，有媒体报道称，吉利汽车正在计划投资3亿美元左右入股蔚来汽车。

蔚来到底有没有“瞎忽悠”

蔚来自创立至今，一直不时传出“缺钱”的新闻。但缺钱的局面没有得到扭转。近来，这一趋势似乎有增无减。首先，本月曝出蔚来推迟1月工资发放，并鼓励员工自愿参与将十三薪置换成限制性股票（RSU）的计划。根据去年Q3财报，蔚来毛利润为-2.22亿元人民币，毛利率为-12.1%，整车销售毛利率则为-6.8%。

不论如何标榜服务和概念，蔚来汽车仍然要遵循汽车制造业最根本的商业规律——规模效应。 同样是2019年Q3，特斯拉同期整车毛利率达到21.8%，而在这一时期其月均销量超过32000辆。对比之下，蔚来仍然需要加快生产和交付速率。

原本2019年四季度，蔚来交付量为8224台，成为历史同期最高水平。但春节假期和疫情爆发多重因素作用下，1月蔚来品牌整体交付量仅为1598台，下降11.5%。

生产和交付方面时运不济，在筹钱的路上，蔚来也遭遇了不少坎坷。2019年5月，曾有传言蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司(“亦庄国投”)签订了框架协议，后者将投入100亿元支持蔚来汽车的发展。然而到了下半年，合作迟迟没有后续进展。亦庄国投数次含糊不清的表述归结起来无非是“只是意向”、“没有确定”，已然令此事陷入不了了之的境地

而2019年10月，蔚来汽车又与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资意向，蔚来将在吴兴区建成一个具备20万辆年产能的工厂。然而，就在此消息公布的第二天，湖州市吴兴区委、区政府便否认了该合作，称因“风险过大”而停止洽谈。

两次寻求“国家队”支援未果，蔚来仍然坚持不懈地在“找钱”。在各大车企的工作普遍因疫情陷入停滞的背景下，2月6日，蔚来汽车宣布已经分别发行价值7000万美元和3000万美元两笔总计1亿美元的可转换债券。

此后，蔚来汽车又与两家亚洲投资基金签订可转换债券认购协议，以非公开发行方式向购买方发行和出售本金总额1亿美元可转换债券。此项计划预计也将在近期完成。

2月14日，高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股份。同一时期，据淡马锡控股和蔚来汽车向美国证券交易委员会(SEC)递交的文件显示，截至2020年1月24日，淡马锡控股持有蔚来汽车的股份减持至1390.9万股，持股比例只有1.8%；而在不到一年前（2019年2月14日），淡马锡还持有蔚来5.4%的股份。

除了资本层面的考虑，受到疫情的影响，蔚来与众多车企一样面对零部件供应不畅、生产受阻、销售遇冷的问题。但维持企业运转的开支却不会因此减少。这也令蔚来汽车的现金流再度受到挑战。

吉利的入股不仅带来现金，更有可能进一步激发基本市场的信心。对蔚来而言，等到吉利的投资就位，那么就意味着近期的操作至少成功募集到5亿美元。足以将蔚来新款车型的发布再向前推进一步。

吉利，不是做慈善

李书福曾经在不少公开场合批评造车新势力。

早在2015年，李书福在“新飞行时代”创新峰会上称：“智能汽车市场中充斥着各种通过概念炒作从混乱中窃取利益的企业。” 三年后，在2018年第九届全球汽车论坛上，提到当时如火如荼的互联网造车，李书福表示，“这是一个很好的势头，一定要积极引导、大力支持，但是有些现象必须引起重视。如果不是踏踏实实投入到这一场竞争中来，光是炒作是炒不出竞争力、炒不出高水平、炒不出高质量发展的。”同样是在这次论坛上，李书福指出了造车的门槛：“过去我说造汽车没有几十亿、几百亿的投入，很难形成可持续发展能力。但是今天，我认为这个数字，没有几百亿、几千亿的投入，要在汽车领域有所作为几乎是不可能的。”

在同年的北京车展上，李书福更是直指“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

而在吉利在市场上也曾与新势力产生摩擦。吉利与威马的一系列商业纠纷中，有一部分以撤诉告终，但去年8月，浙江吉利控股集团、吉利汽车研究院以侵害商业秘密为由，起诉威马汽车的四家公司（威马汽车科技集团、威马智慧出行科技、威马汽车制造温州公司、威马新能源汽车销售公司）索赔21亿元的案件仍在进行中。

过往种种，吉利怎么突然释怀，愿意出资给新势力的重要代表蔚来呢？

在央视财经品牌的《对话》栏目中，长安汽车总裁朱华荣曾戏言：“蔚来汽车是新造车势力不靠谱里边最靠谱的一个。”虽然是玩笑话，但确实有真实的成分。从交付量、融资情况、品牌知名度、可靠性能很多方面来讲，蔚来都可以占据造车新势力的头把交椅。

站在吉利的立场，这不失为一桩好买卖。有分析人士称，吉利入股蔚来的价格应该不会高于之前的可转债转股价3.07美元。目前，蔚来汽车在一二级市场的估值在34.33至39.69亿美元之间。据此推算，吉利入股后很有可能成为继李斌（目前持股14.4%）、腾讯（目前持股13.3%）之后的第三大股东。巧合的是，当年蔚来汽车登陆纽交所时，高瓴资本正是其第三大股东；而且在那时蔚来发行价为6.26美元，市值达64亿美元。经过了近两年资本市场的洗礼，加上造车新势力在市场上的磨砺。吉利基本上赶上了蔚来汽车“脱水”之后的价格。

作为投资标的，蔚来汽车有其特殊性。成，蔚来汽车极有可能成为一个戏份领域的领头羊；败，以蔚来汽车现在的江湖地位也不难寻一个合适的买主。而且，用3亿美元马下新能源汽车高端品牌的快速通道，物超所值。传统车企研发投入的规模或是造车新势力们的财报都能说明这一点。

不仅如此，正值沃尔沃与吉利合并重组的紧要关头，这3亿美元很可能成为一个支点，撬动整个资本市场，在“吉利宇宙”增加的新的纬度和想象空间。一个好故事和信心能够多大程度左右市值，不妨看看市值一再冲高的特斯拉。

至于为什么不在去年9月底，蔚来股价在1美元上下徘徊时大肆收购？一种比较合理的猜测是吉利想要投票权。为了保护管理层决策权，蔚来的股权结构设计上，采取了ABC三层股权结构，对应的投票权分别为1票、4票、8票；并且B级股和C级股的持股人，如果对外转让，就会自动转化成A级股，但A级股不可逆向转化。这是科技类公司常见的操作。如果只是单纯追求商业回报，大可不必选择亏损中的蔚来；尤其是以吉利在汽车产业的资历和地位，结合产业资本的特性，吉利极有可能要求董事席位。这或许正是双方进一步讨论的焦点之一。

目前，双方对入股一事的态度仍是“不予置评”，这场传统车企与造车新势力“强强联合”的大事件能否就此敲定还需担心等待。