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凤凰网汽车讯 8月22日，GIV2020论坛期间，广汽新能源总经理古惠南在接受媒体时表示，“软件定义汽车，硬件也要定义汽车。”

他认为，国家在软、硬件以及整个产业链上都应抓牢，主机厂做好集成的同时，一定要在应用层、执行层自己掌握。“我很赞同清华大学赵福全教授说过一句话，硬件没有软件就是行尸走肉，软件没有硬件那叫孤魂野鬼。”

据他介绍，广汽也在投资一些硬件，比如石墨烯和芯片技术等。“过去在很长一段时间由于中国互联网的高速发展，国家对软件的重视程度超过了硬件，这点上是大错特错的。”

他还谈及新四化的其他两方面。“共享汽车搞了好几年，但搞着搞着就没了，因为大城市的停车位比你那台车还贵。”

在他看来，停车、司机、人工费用等问题都是当前共享汽车发展的壁垒。解决的办法是完全自动驾驶时代的到来，届时共享汽车会有颠覆性的发展，平台和车企会互相结合。

针对今年特斯拉的迅猛发展以及上半年中国新能源市场的消沉。古惠南认为，即使过去很多车卖给网约车等机构，也不必过于在意。

“我们为什么这么在意私人消费还是什么消费？网约车、出租车做得好，别的车有什么难？丰田就是做出租车起家的。”在他看在，目前的关键是把市场做大。

古惠南认为，虽然有个别新能源厂商销量较多，但相较于整体行业来看，其量依旧太少。“新能源市场才刚刚起步，任何一个市场的发展，都是一个机会期。”

以下为采访实录摘要：

问题：请问现在市场变得越来越激烈的现在，广汽的王牌是什么？

古惠南：为什么要说转型科技公司，这个话题只是说把科技叫出来，让大家有一个共识，其实汽车厂本身就是一个科技公司。

科技公司不是转不转型的问题，我们本来就是科技公司，只是过去我们对于这种科技的概念自己不觉得。我们要科技转型，不是说个公司没有科技，而是我要把科技作为我的核心业务，应该是这么理解。

现在广汽的核心竞争力是什么？核心当然还是科技。总结起来，广汽的自主品牌发展历程，一个是我们已经打造了全球研发网，这是我们的核心竞争力，广汽自主品牌已经有了自己全球研发的能力。

第二是全球供应链的体系，要很多方方面面一起来做大，单方面是做是做不起来的。

第三是广汽的生产方式，这几年在打造质量、效率，这都是广汽生产方式，另外就是营销服务的新生态，现在已经开始打造全新的营销服务模式，我想这是我们的核心竞争力，当然每一项都需要有高科技的支撑。

问题：您怎么看待电动汽车的消费结构，私人消费有没有消化，还有对公这块，哪些是走得通的？造电动汽车现在还有一个营收的路径是卖新能源汽车积分，您卖分的收益怎么样？

古惠南：新能源车去年卖的好的时候，有人说新能源的销售是一种虚高，为什么虚高呢？因为很多车卖给了网约车、出租车，他说私人车占比不高，我想今天跟大家分享一个思路，你们反思一个问题，中国到今天为止，中国出了一款好的出租车吗？为什么中国有人瞧不起出租车，这个话题是很有意思的，你为什么瞧不起网约车，你不觉得恰恰相反吗？网约车、出租车做得好，别的车要做好有什么难呢？丰田就是做出租车起家的。

我们为什么这么在意私人消费还是什么消费？关键是把产业做大了，关键是这个行业受到市场欢迎的问题，肯定要有私人市场的发展。

私人市场的发展为什么你看到的是两头，所谓两头，那个头也是很小的，高端市场很小，大头还是在中低端市场。疫情期间，很多车厂的利润都撑不住，这是一个现实，这个时候难道电动车就可以高高在上了，是不可以的，虽然有的厂家销量多了一点点，就算有几千、几万辆又怎么样，相对整个行业来讲这点量太小了，新能源市场才刚刚起步，任何一个市场的发展，大家都不要去小看它，都是一个机会期。

问题：您认为在跨界融合的过程中哪些技术是必须要主机厂抓在手里的，哪些技术可以跟其他企业合作、是共享的？

古惠南：跨界融合是肯定的，汽车行业的发展培养了很多产业，互联网的时候，T-BOX也在车商用。像我们现在5G车马上9月份就要交付了，当每一项新科技诞生的时候，车载都会跟上技术，这都是合作的结果。

问题是合作的时候哪些是依赖自己，哪些可以拿来主义呢？我想最重要面向未来的无非核心技术是自动驾驶、智能网联以及电动化这块，自动驾驶最重要的，作为车厂一定要掌握的是执行部分，车载一个是基础平台从操作系统、操作平台，中间是感知系统，然后是感知+计算，再是执行，那种基本的计算、感知最后的计算和执行系统，这些原则上主机厂是一定要掌握的，只有掌握了这部分，他的车才会实现差异化，如果不掌握，那就每台车都一样，就没有高中低的分别了，这部分是一定要掌握的，站在产业的角度来讲，我们国家以前很多时候一个是操作系统。

第二个是核心的硬件系统是没有跟上的，比如芯片，经过这一轮中美贸易战以后大家基本上有了共识，过去在很长一段时间由于中国互联网的高速发展，国家对软件的重视程度超过了硬件，这点上是大错特错的。

清华大学赵教授给了我们一个很经典的话，他说只有硬件没有软件就是行尸走肉，那个硬件是尸体，没有什么灵魂，如果你只有软件，没有硬件，那叫孤魂野鬼，只是飘在上面，落不了地。现在国家又强化软件定义汽车，前几天在武汉的汽车蓝皮书论坛我提出来不能这样，软件定义汽车，硬件为什么不可以定义汽车呢？应该是软件定义汽车，硬件也要定义汽车，从核心来讲，我们国家应该在软硬件，整个产业链上都要抓住，主机厂要做好集成，同时在应用层、执行层一定要自己掌握，剩下的部分，我们国家要掌握关联产业，广汽也在投资一些硬件，比如石墨烯我们为什么要掌握，广汽集团也在投资芯片，也在做这样的技术，接下来计算软件的开发也要强。

问题：随着L4级自动驾驶的量产普及，像滴滴和优步这样的出行公司已经以后可能会成为汽车企业产业的主导，OEM会成为他们的供应商，您是否认同这种观点？从广汽新能源的角度来讲，未来如何定位自己在产业链上的角色？

古惠南：您刚才提到的这个是可能之一，我们也在思考这个问题，大家都说电动化、智能化、网联化、共享化，也是我一直坚持的观点，真正的共享时代要全自动驾驶的时代到来。共享汽车搞了好几年，但搞着搞着就没了，因为大城市的停车位比你那台车还贵，你那停到哪里去呢？没有地方停，再就是司机的问题，你要挪车，摩拜单车也是一样的，定期用调配大卡车来调配，需要大量的人工来调配这些汽车，划不来，它的实用价值就没有，自动驾驶汽车的到来绝对会颠覆原来共享汽车的模式。

我们就要思考一个问题，现在的共享汽车是你上面有一个平台，下面有一个车管平台，光有平台是不行的，我们广汽也有如祺出行平台，下面还有一个管车的平台，那个平台是联系客人的平台，它还有一个车管平台，还有一个是司管平台，就是管司机的平台，现在的移动出行是挺复杂的，但是影响现在的移动出行的核心是什么？并不是平台，也不是车，而是司机，谁有司机，谁有市场，如果自动驾驶之后没有司机了，也就是平台加车的问题，这个时候我们就要思考了，这个时候究竟是车重要还是平台重要，还是说两者都重要，那个时候自动驾驶还很贵，比如移动出行公司愿意重资产去投所有的车吗？如果不愿意，又是谁来做呢？说不定主机厂自己就做了，反正我都要做车的。您刚才说的，一种可能是运营商决定汽车，还有一种是谁造车谁决定市场，当然也有可能两者结合，但是我个人更相信的是两者结合，互相你中有我，我中有你，我比较看好这个事情。

自动驾驶之后我们扮演什么角色？首先我是制造商，这个角色肯定要扮演，但是我认为我们的产业链肯定要延伸，不但是做制造商，参与运营是肯定的，事实上广汽如祺出行已经在做这个事情，而且很多主机厂也在做这个事情，只是做到什么度的问题。