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凤凰网汽车讯 “在很多的核心零部件上，只有独家供应，没有太多竞争，这些部件更多的是被国外企业所控制。“在谈到汽车核心零部件供应问题上，理想汽车联合创始人兼总裁 沈亚楠在9月16日的全球新能源汽车供应链创新大会说到。他认为“对大家来说是一个机会，对所有人，无论是中国企业，还是外国企业。”

中国汽车产业大而不强，正是因为在核心零部件上的技术缺失。但沈亚楠为何却表示这是一个机会？对此，他表示“很多核心零部件需要有足够的竞争，这是一个持续性的问题”。

作为曾经管理过手机产业供应链的沈亚楠，亲历了非智能手机向智能手机供应链的变化。相对曾经的手机产业变革，他认为汽车供应链的合作伙伴要转型，转型到理想汽车这样的新品牌，时间会相对慢一些。

对于汽车供应链的发展，他做了如下分享：

沈亚楠：尊敬的陈理事长，尊敬的刘秘书长，尊敬的李书记，各位嘉宾，大家下午好！ 我是理想汽车的沈亚楠，今天利用这个机会来给大家做这次的汇报。

我的汇报分为两部分，第一部分介绍一下理想汽车目前的发展情况；第二部分讲讲我们对供应链变化的下一步思考。

我本人在创业理想汽车之前，一直都是在IT产业，特别是手机产业管理供应链，实际上今天汽车供应链的变化非常相似于我亲历过的，从非智能手机向智能手机供应链的变化，所以我会分析一些异同点。

首先再给大家介绍一下理想汽车，第一款产品理想ONE是一款中大型增程式SUV，目前在全国已经交付给客户超过16000台，理想汽车在今年7月30号正式登录纳斯达克，也是一家美股上市公司。

从车型的角度来讲，首先是为中国富裕的城市家庭用户设计出的一款主打SUV，另外一个特点是增程式。通过电池组，可以支持180公里的里程，能够满足绝大多数客户在城市里的使用；通过增程式的方式能够再提供620里的里程，总共NEDC续航里程是800公里。全系标配Level 2的辅助驾驶。

我们是没有4S店，从销售到售后都是直营，全国统一价都是32.8万，任何人买都是这个价钱，客户只要选择内外饰颜色和轮毂就行。

从今年1—8月份，如果看新能源汽车的中大型SUV，包括中大型加全尺寸，理想ONE一个车型就占到整个市场份额40.6%，无论是同级别的纯电车，还是同级别的PHEV、HEV全都包括在里面，我们都占据遥遥领先的市场份额，刚才嘉宾讲的混动路线，我们也深受鼓舞，因为实际上这样一个市场表现也反映出增程驱动形式被认可。

以刚刚过去的8月份来看，如果看全国的PHEV，包括增程式，我们也是取得第一名的成绩。增程，实际上是理想ONE在智能电动车领域取得成功的一个重要因素之一，实际上，我们选择增程式并不是从技术路线去考虑，更多是从客户实际使用体验来考虑的。我们提出来的就是城市用电、郊区用油，可以慢充，可以快充，可以加油，丰富多样补能的方式，非常灵活。

目前来看，我列举了一些数据，现在16000个用户的使用，我们节能减排的效果也是非常好的，因为我们总共全国行驶里程里面有47%的里程都是完全依靠电池组纯电的行驶里程，所以很多客户还是把它以一个纯电车来使用的。

同时最近给北京市做一个单独的分析，在北京五环以内超过70%的里程都是零排放纯电的行驶里程，60%都是安装家用充电桩，同时大约有24%的客户除了使用家用充电桩，还会持续使用快充桩。

我们考虑驱动形式选择的时候，主要还是思考用户为什么要选择？或者用户对新能源汽车的要求是什么？用户的要求非常简单，非常朴素。

第一个要求，用户非常喜欢纯电驱动的优势，因为纯电驱动的加速平顺性、安全性以及交互智能实现是想要的。

第二个要求，客户不想要的是什么？充电的焦虑，里程的焦虑。

第三个要求，这车要物有所值，不能太贵。

我们从增程的角度来讲，首先，增程式首先是一辆纯电车，在上面再追加了增程系统，所以驱动形式是完全纯电的驱动，驾驶体验、驾乘体验都是非常好的。

第二个，因为有增程器，显然也没有里程的焦虑。

第三个，由于增程技术特点，电池相对会小一些，省下来很多整车成本。同时，因为整车比较容易控制，所以车身结构需要用比较贵轻量化的材料比较少，所以总体来讲，理想ONE跟同级别燃油的成本是只高10%以内。

虽然我们是没有补贴的，但是考虑到购置税的减免，客户买到这辆车的时候价格还比同级别、同性能的燃油车便宜。

从这个角度讲，客户是愿意拥抱这样的车，这也就是刚刚我们讲的如何找到一条路，在没有政策驱动情况下，真正做出来让用户真正愿意买的新能源汽车。

当然了，我们处在这个行业，也不能只想着商业利益，也要考虑社会和产业的问题。

第一，从节能减排的角度来讲，从社会的角度来讲，目前理想ONE的节能减排效果非常好，首先47%的行驶里程都是纯电在行驶的；

第二，理想ONE跟同级别同性能的燃油车比较，我们中速的城市工况，就是靠增程器，我们的油耗是同级别同性能的60%左右，在高速是略低，基本相当，所以综合起来，我们节能减排的贡献也是非常大的，而且我们目前也没有国家的补贴，甚至在北京也没有号牌的优势。

从产业的角度来讲，我们还是希望中国的汽车产业能够走出自己的一条路。过去我们受局限的主要还是发动机、变速箱，无论是纯电也好，还是增程也好，都是走到一个新的技术路线上。实际上我们已经自主地掌握了这样的能力，去突破过去所谓的产业瓶颈。无论是叫换道超车也好，还是弯道超车也好，都是一个不错的选择。

另外再补充一个数据，刚刚听到徐长明主任讲的一个数据，实际上我们今天理想ONE的销售在全国来讲，35%卖到限牌城市，65%是卖到非限牌城市，比传统新能源车的比例更趋近于正常的，不考虑限牌，不考虑补贴，是完全市场化竞争的一个结果。

接下来给大家分享一下供应链的思考。

首先，汽车行业百年的积淀，我们讲供应链一定会有变化，但是汽车的供应链还是以延续为主的。

在这个延续里面，我们看到两个重要的问题。

第一个问题，确实刚刚很多专家、领导都提到了，在我们的供应链上，虽然我们作为一个商业化竞争的企业，并不在意说到底非要是国外企业，还是国内企业的供应，但确实在很多的核心零部件上，我们只有独家的供应，没有太多竞争，这些部件，当然更多的也是被国外企业所控制的。

这一块，我觉得对大家来说是一个机会，对所有人，无论是中国企业，还是外国企业，都是一个机会，在很多核心零部件上还是需要有足够的竞争，这是一个持续性的问题。

第二个问题，我们看到的是我们思考智能电动车发展的时候看到的一个问题，刚刚大家也说了，到2025年要卖到500万，甚至750万台的智能电动车，但是大家要想为了支撑这样高速的增长，我们现有的供应商体系是不是能支持这样的高速增长？实际上是不能的。而且我们认为在这样的高速增长中，又回到我说的智能手机的年代。实际上，有很多很多供应商都随着诺基亚和摩托罗拉倒下了，供应商的产能是很快地转向新一代智能手机的品牌。但是汽车是有差异的，汽车供应链的合作伙伴要转型，比如转型到我们这样的新品牌，时间会相对慢。

这里面有一个什么问题呢？即使是从客户需求的角度讲，我们有一个非常快的发展，从目前的100万台到750万台，但是整个供应链的体系能不能很快地做转型，这是一个挑战。

当然了，从业界实操的角度，也看到很多供应链的重构，这就是我今天讲的一个主旨：新的核心、新的跨界和新的合作。

新的核心是什么意思呢？

首先是会出现新的供应链核心企业，参照我们在智能手机发展的过程中，实际上新兴的一些更有竞争力的新一代的品牌，有可能会形成一些新的核心。

当然我是亲眼看到很多诺基亚和摩托罗拉供应商是随着这两家大品牌销量下降，而彻底退出市场。但是这里面也有一些供应商或者是新兴的供应商，抓住了新的核心，抓住了新的供应链核心品牌，发展起来。

第二个，会有一些新的核心的供应商、零部件产生。手机的例子是一些企业从过去偏于一隅的IC供应商，到可以和高通竞争的供应商，是完全通过智能手机发展起来的，智能电动车也会培养出一批这样的供应商体系。

第二个部分，新跨界。

这一点大家可能已经感觉到了，特别是从消费电子和通讯设备行业进入到汽车行业，有非常非常多的企业。实际上还不够多，如果再参照智能手机当年的经验来讲，是有非常非常多的企业跨界而来。

举个最简单的例子，大家可能不知道，当年苹果在做iphone的时候，它的按键是在整个消费电子行业找不到合作伙伴，是找的手表的工厂做的。实际上是一样的，今天我们身处这个行业，我们发现有很多的零部件需要创新，但在汽车行业是找不到的，我们需要跨界去找。同时，跨界而来的企业还有一个好处，我也希望在业界大家能够重视这个问题，就是从消费电子和通讯设备而来的这些供应商，他们除了带来新的技术之外，还带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支撑快速的创新会相对更快。

这也是值得我们去思考的一个问题。

第三个部分，新的合作形式。

新的合作形式里面包括两个部分，第一个是车企与车企的合作形式。

我们认为，今天中国汽车产业总产能是足够支撑下一步发展，车企与车企之间会萌生各种新的合作方式，有些车企可能会专注于硬件生产，一些企业可能会更关注与智能和品牌的营销。这样新的合作方式，我觉得下一步会是非常非常大的一个发展趋势。当然大家可能也知道，像麦格纳本身也这样做，富士康这样的企业也准备进到这样的业务模式，可能有一些传统整车厂也应该考虑向这个方向发展，各自做自己有优势的事情。

这是第一种合作。

第二种合作，车企和供应商之间的合作会有新的变化。

第一种变化，我们会看到很多很多的在核心零部件上新的整车和核心零部件企业的合资合作，特别是跟智能车、电动车相关的核心零部件。

举个例子，就以理想汽车为例，智能和电动是我们的核心，我们不可能说把我的核心交给一个外包商来做，这是不可能的。但是我们也愿意开放合作，就会找非常好的合作伙伴，通过合资合作的形式，来补强供应链。

这起码是我们选择的一条路。

另外一种合作，我们认为会有大型的集成式供应商出现。因为未来汽车的竞争是一个全方位的竞争，很多的车企都会专注于智能，专注于软件开发。一个企业的资源和关注圈是有限的，我们需要省下来资源去为这些智能和自动驾驶投入，我们就会希望有更多的供应链伙伴能够支撑更完整的，比如说整个底盘、整个座舱，提供这样的一个解决方案。

这就是三个部分。

因为今天是在南京，所以我也简单介绍一下我们理想汽车的制造基地是在南京不远的常州，我们的供应链，比如说我们最重要的座椅系统、空调系统，很多车身零部件，都是在南京生产的，南京为新能源准备的产业链是非常好的。

下一步无论是从产业链延续的角度讲，还是重构的角度讲，我们认为江苏，包括南京，都有非常好的产业基础和很大转型机会的。因为产业链有转化，有变化，有优化，对我们也是很有好处，我们非常希望和大家共同探讨下一步如何推进整个江苏，或者南京地区的产业链优化。

欢迎大家再跟我继续交流，感谢大家！