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凤凰网汽车讯 魔幻的2020年即将过去，欧美二波疫情肆虐，收官之际，宫斗了一年的大众高管层达成了暂时性的停火，丰田章男对禁止燃油车开炮，特斯拉德国工厂还没建好，中国被爆“血汗工厂”，而苹果要开始造车。这些看似不同企业的故事背后都被同一逻辑支配。

以大众宫斗为例。外媒表示，“大众集团CEO迪斯在大股东斡旋下保住了职位。”

而暂时取得胜利的迪斯表达了对苹果造车的看法，他认为资本雄厚的科技巨头入侵汽车行业，对大众造成了威胁，带来比传统对手更大的挑战。“我们期待新的竞争对手，他们肯定会加速汽车行业的变革，带来新的技能。”他表示大众不会成为诺基亚。

巧的是，丰田章男炮轰日本电动化政策过于激进之后，小鹏汽车在社交媒体内涵丰田将走上诺基亚的老路。

所以有人称这场大众集团高层内斗为戊戌变法式的革命，但也有人视之为大众“祖传”的宫斗剧的延续，前者还是后着，或兼而有之？

还从2015年说起

2015年大众集团经历了两件惊天动地的大事儿。

4月，时任监事会主席皮耶希首先开炮，与老搭档CEO文德恩反目，舆论哗然。经过激烈的内斗，26日，大众官宣，皮耶希辞职，执掌大众20年的教父黯然离场。

7月，来自慕尼黑的前宝马研发董事迪斯加入大众集团，担任大众品牌CEO。当时是大众品牌8年来首次更换CEO，文德恩放弃身兼两职，将大众品牌CEO一职交给“空降兵”迪斯。

当时外媒认为，迪斯之所以出走服务了19年的宝马，是因为在宝马董事长接班人竞选中落败。当时宝马的大股东选择了更年轻的科鲁格。后来的故事证明，有时候年轻并不代表激进。

还有一种观点认为，迪斯在应对2008年经济危机时，大幅减少开支，得罪了宝马工会。而文德恩看中的就是他“成本杀手”的本事，曾称迪斯为“汽车行业最有能力的人之一”。

也是文德恩的远见，也许是宿命的安排，外来者迪斯成为柴油门之后大众集团的关键人物。

彼时接过文德恩橄榄枝的迪斯恐怕没有想到，仅仅2年多后，他竟然能够坐到对方的位置。相比宝马的体量，拥有十几个品牌的大众集团可是一个真正的汽车帝国。

迪斯入职两个月后大众柴油门爆发。

9月，大众集团被曝出旗下千万辆柴油车安装了排放造假的软件。文德恩晚节不保遗憾离去。漫天官司、天价罚单、高管通缉、股价暴跌，大众迎来黑暗时刻。

柴油门的滔天污水让大众集团明星高管众神蒙尘，大众集团不得不越来越器重这个还算“干净”的后来者迪斯。阴差阳错也好，歪打正着也罢，柴油门为迪斯的上升之路开辟了直升机。

迪斯带领大众品牌一面收拾柴油车的烂摊子，一面用转型电动化来向外界证明自己洗心革面的决心，扭转大众对其环保性的巨大质疑。

巧的是，这两件事儿都是他擅长的。

从BMW i到大众I.D.

迪斯与电动化的缘分要追究到宝马时期。

2012年迪斯升任宝马集团研发董事，在这前一年，宝马刚刚发布了电动化的i品牌，在主流车车企中是最早发布电动品牌的，成为当时唯一与特斯拉正面应对的传统车企。2013年宝马的两款战略车型i3和i8上市。如今看来这两款车在当时都来得有点早，尤其是i3的碳纤维车身当时非常大胆前卫，成为商业化不成功的先驱。

当迪斯到了大众，电动化就是天时地利。

于是在柴油门的第二年，即2016年，大众就在巴黎车展世界首秀了首款I.D.概念车，续航里程在400-600km之间，并配有自动驾驶功能，并向外界推广自己的MEB平台。

早在那时候，大众已经决定I.D.系列量产车将在2020年上市。彼时媒体并没有给这款车太多笔墨，五年之后的事儿太遥远，汽车行业不了了之的愿景太常见。

但是之后大众的却多次提速了电动化步伐：

根据2016年“携手同心-2025”战略。在汽车电动化方面，大众计划到2025年推出30余纯电动车型，年销量达到100万辆。

2017年穆伦时代，大众就开始提速。根据全面电动化战略Roadmap E，到2025年大众计划推出80余款全新的电动车型，包括50款纯电动车型。

2018年4月穆伦提前两年卸任，大众集团选择更有战略高度和魄力的迪斯担任大众集团CEO。

2019年迪斯将大众汽车2025年销售100万辆电动汽车的计划提前至2023年,并将2025年电动车销量目标提升至150万辆。2029年之前推出75款纯电动车型以及60款混合动力车型。

大众之所以能够加速电动化，除了战略抉择，也跟超出预期的财务状况有关。柴油门之后，大众并没有因为几百亿的天价罚单而一蹶不振。

这跟迪斯大刀阔斧的成本计划有关。

迪斯砍成本的刀多敢挥？举个例子，他成为大众品牌CEO后做出的第一件事情是停产辉腾。

辉腾是大众教父皮耶希的作品，是大众品牌工匠精神的巅峰之作，甚至连生产辉腾的德累斯顿玻璃工厂都是工业时代的艺术图腾，但车型却在市场上遭遇惨败。不赚钱也无人敢提出叫停。当时，即便新一代的辉腾已经研发并将推出，但迪斯仍旧选择关掉辉腾。这一举动也让狼堡领略到刚刚上任的迪斯是个狠角色，也让工会从开始就对其充满戒心。

成败不仅在此I.D.

在迪斯的领导下，前面两年大众在柴油门的拖累下，依然保持了稳健的财务状态，为迪斯赚下一定的资本。

但是对迪斯来说，这是只使命的前半部分，作为一个有抱负的汽车巨头掌舵人，迪斯要在退休之前尽可能作一番大事。主要分两个方面，其一是推进大众集团的电动化变革，为此他在任内多次加快电动化步伐。其二是提高大众集团的市值，他认为旗下拥有13个品牌的大众集团市值被严重低估，尤其是特斯拉股票的暴涨，让投资人对大众的市值格外不满。

为此，迪斯甚至抛头露脸频繁上节目和接受采访阐述大众的变革的决心，同时也在内部推进改革和董事大换血，难免与工会产生诸多摩擦。

多次提速电动化，做派强硬、敢做敢说的迪斯此前与大众集团强大的工会主席Bernd Osterloh多次冲突，一度矛盾公开化，迪斯还因此失去了对大众品牌的实控权。后来双方在行业危机面前暂时握手言和，但是外界认为迪斯的压力依然很大。

“未来30年，大众汽车将实现碳中和的彻底转型。”在欧盟越来越严苛的排放法规逼迫下，体量巨大的大众集团不得不想尽办法减少碳排放，动用大量成本开发低排量车型，同时加快电动化步伐。

在工会切断了德国车企消减成本的努力之后，迪斯正在寻求出售或拆分上市小众品牌来挪腾资金。德国最大工会IG Metall表示，只有能够保障就业的前提下，迪斯的改革计划才会赢得支持。

大众确实有很多有价值的品牌，拆分上市是短期提振市值的有效措施。但是想要彻底改革机构和人员的冗余，提高内部协同效率，则十分困难。分析认为，但赢得监事会的支持可能是最困难的部分，大众监事会由工会控制半数席位。

因为对集团内部创新协同和效率的不满，此前迪斯招来自己在宝马的旧部掌管奥迪、中国市场和研发。

今年春天，由于新款高尔夫和I.D.3的软件问题，迪斯再度承受压力，甚至有媒体认为其任期不久矣。由于当时新车发布正在弦上又遭遇了疫情，在丢掉大众品牌CEO后迪斯跟工会达成了和解。

据彭博社报道，在上市几个月后，大众ID.3迅速攀升为欧洲最畅销的新能源车型，以微弱优势击败了雷诺Zoe以及在中美畅销的特斯拉Model 3。

到了11月迪斯提名更换另外两名董事会成员时再次遭到了反对，据外媒报道迪同时，现年62岁的迪斯再次提起要延长自己的工作合同至2025年（原合同到2023年），再次遭到监事会拒绝。工会指责在迪斯提出电动化的版图中，没有安排好狼堡工厂的未来。对于代表小萨克森州政府和工会的监事来说，这是不能接受的。

尽管如此，在大股东保时捷和皮耶希家族的支持下，双方再次休战，谁都没有达成目的。监事会主席汉斯·保时捷促成了休战协议，某种意义上成为迪斯暂时的后台。但是这个后台并不稳固。大股东不愿意跟工会正门冲突。

沃尔夫冈•保时捷（Wolfgang Porsche）和汉斯•米歇尔•皮耶希（Hans-Michel Piëch）在一份发给《欧洲汽车新闻》的联合声明中表示：“迪斯（Herbert Diess）和他的新高管团队继续在这一关键阶段塑造大众汽车集团，这对我们至关重要。我们完全相信他。”

分析认为，还有一个原因是大众集团没有合适的替代者，担心迪斯离职会让大众集团陷入瘫痪和内乱。迪斯的雄心壮志海报包括在2021年，即柴油排放丑闻爆发6年后，最终在美国让大众品牌实现盈利。内讧可能会影响大众挑战特斯拉的战役。大众集团刚刚批准了1500亿欧元（1780亿美元）的投资计划。

工会的愤怒点

从丰田章男日前炮轰激进电动化转型的灾难性后果一样，对于德国汽车工业来说，电动化也是不能承受的重压。

根据Fraunhofer研究所利用大众自己的内部数据估计，转向电动汽车，光是大众品牌工厂的就业人数到2029年可能下降12%。

更糟糕的是引起的连锁反应，预计上游供应链就业岗位会减少40%到60%。因为工会不允许裁员，这意味着大众等车企们需要创造性的解决方案和提供大量转岗机会。

大股东保时捷和皮耶希家族希望看到管理层更多的措施来降本增效。据路透社报道，迪斯现在的目标是将在沃尔夫斯堡制造一辆汽车的小时数削减到10小时，以达到特斯拉柏林工厂的目标水平，不到目前大众组装工厂两款主要车型高尔夫和途观所需时间的一半。

最新的五年计划甚至为汉诺威工厂追加了近50%的资金，该工厂将被改造成主要生产电池电动汽车。与此同时，沃尔夫斯堡工厂却要等到明年11月，才能决定是否启动电动化改造。工会认为如果没有投资，总部工厂可能会进一步落后。

经过此轮交锋，工会主席为狼堡的总部工厂争取到了生产奥迪下一代电动车的机会，对标特斯拉的的Model S。

作为交换，迪斯拿到了集团财务董事的任命权。即将上任的财务董事Arno Antlitz是麦肯锡的前顾问，也是迪斯的盟友。他将负责在2021年3月底前与工会协调起草一份计划，到2023年将固定成本降低5%。

迪斯的另一位盟友，研发董事马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）也扩大了自己在集团的影响力。自4月份上任以来，他除了负责管理奥迪品牌以及公司重要的软件子公司CSO之外，还从保时捷首席执行官奥利弗•布鲁姆手中接过宾利。

但是，迪斯自己的续约依然没着落。

迪斯重组集团的计划也有了明确结果。大众汽车表示，监事会现在明确同意保留兰博基尼和杜卡迪，只剩下布加迪的处置仍在谈判桌上。

伯恩斯坦研究公司分析师表示：“更重要的是，大众在重组其传统汽车业务的同时，能很好地执行其BEV战略。”

也许保时捷和皮耶希家族的人明白，在汽车转型的动荡期，也许迪斯不是个完美的将领，但是想找个比他更适合的人并不容易。

结语：大众的难题与丰田并无本质不同，传统巨头在转型中即使选对了方向，也会在激烈的变革中支付昂贵的代价，转型需要战略和魄力，也需要一个投入比最大化的进度曲线。所以丰田章男的愤怒，并不指向电动化的方向，而是在路线不明朗下的激进变革。电动化还不是最大挑战，大众高管曾经承认，传统车企与特斯拉最大的差距在智能化。现在更懂智能化的苹果也躬身入局，传统车企的课题变得更加艰难。（编译/小山）