愤怒的公牛 试驾兰博基尼Superleggera(3)
2010年04月09日 15:40汽车之家 】 【打印共有评论0

直道上,百公里加速时间为3.5秒,当然是在使用弹射起步模式的情况下得到的成绩,在这种模式下发动机转速会拉高到5000转,然后四条轮胎尖叫着出发。0到200Km/h耗时10.2秒,照这个势头,325Km/h的极限也应该不是问题。

愤怒的公牛 试驾兰博基尼Superleggera\(3\)

SUP[综述 图片 论坛]erleggera确实快——尤其是在64Km/h到210Km/h这段区间——你必须随时调整你的操控。如果你想再快一些还可以把驾驶模式调到运动挡位,而如果你真的想把眼球压进后脑勺,你可以选择赛道上用的Corsa模式,这样换挡的速度最快,同时唯一可以依赖的人就剩你自己了。在超级跑车领域,变速箱从来就不是细腻型的,而在这时甚至粗暴的更加彻底,每次升挡都让你不寒而栗,每次降挡都在电光火石之间完成。

愤怒的公牛 试驾兰博基尼Superleggera\(3\)

实际上发动机的声音算不上好听,所以驾驶的时候会常常不由自主的手动升挡,而不是让转速指针攀到8500转,也就是说你最好不要让自己的耳朵受最后一千转的折磨。

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在碳陶瓷刹车盘和6活塞卡钳的帮助下,2011款盖拉多LP570-4 Superleggera刹车的速度比加速的速度还快。试驾一开始,我就感觉刹车踏板的位置有些高,而前半段行程有点偏硬,而之后的行程和反应表现出完美的线性趋势,即使在折腾了一整天之后,刹车系统仍然如初。如果悬挂再软一些,刹车距离还能更短,在弯道也能有更好的抓地力,至少能让你少一些担心,毕竟现在的悬挂只要有小小的颠簸,就能让你在车里备受煎熬。

愤怒的公牛 试驾兰博基尼Superleggera\(3\)

另一方面,悬挂更软的LP560-4高速下会出现明显的转向不足,而Superleggera的前导流板设计杜绝了这一现象发生,同时尾部的大尾翼和扩散器都让它的弯道表现更加优秀。在2挡和3挡时,车尾能够脱离预定轨迹进行小幅度灵活的漂移。轮胎的抓地力还是让人放心百倍,尤其是当你踩着油门过弯时。总体而言,Superleggera在操控方面的优势非常明显,这一切都使得它的过弯动作潇洒自如,转眼间只留下一道光影和耳边的轰鸣。

愤怒的公牛 试驾兰博基尼Superleggera\(3\)

蜿蜒曲折的山路之后又回到了城市的喧嚣,这时似乎又有了想诅咒悬挂的冲动,这就是代价吧。如果你能驾驭并且忍受这一切,当V10发动机在8500转咆哮时,当19英寸的倍耐力在道路上留下自己的四行印记时,当变速箱固执的坚守在四挡高速过弯时,你感觉到四点式安全带把你牢牢的拴在了碳纤维座椅里,你已经发现了它的灵魂所在,并且跟它融为了一体,没有它,简直没法活了。

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作者: 编辑: wuliang

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