GBN专题 | 左延安：汽车产品的软体和硬体

​

作者 | 左延安

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

先讲一下科技创新转型。

第一方面是对科技创新的认知，科技创新有三个层次：首先是基础创新，其次是发展创新，第三是应用创新。例如，量子力学属于基础创新，半导体为发展创新，计算机即为应用创新。

企业在不同的发展阶段，不同的体量，不同的资源禀赋，科学和理性地选择创新层次非常关键，一方面过早地进入力所不能及的创新层次，会危及企业生存；另一方面适度超前于竞争对手进入新的技术领域，可构筑先发优势，也决定了你能否可持续发展。

第二方面是汽车行业怎么借助“新四化”，来实现真正意义上的转型升级。

作为传统汽车制造业，我们多少年来都是研究硬体比较多，但是现在软体，特别是OTA（Over-the-Air Technology，空中下载技术）这个概念出来后，软体定义产品性能和品质时期已经到来了。

为什么特斯拉能成功？很重要的一点，它在软体这块有多年的积淀。很多人不一定真正知道特斯拉好在哪里。其实它狠就狠在软体，特斯拉的研发人员70%做软体，30%做硬体，硬体主要是整合全球资源。

所以转型转什么？研发应由注重硬体向同时注重软体转型，这是汽车行业的企业研发机构必须要关注的。这是第一个问题。

在这个前提下，第二个问题就是电动化。不管怎么说，特斯拉在安全性、续驶里程的理论值和实际值的差异上是有独特优势的。

特斯拉在VCU（Vehicle Control Unit，电动汽车整车控制器）、MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和BMS（Battery Management System，电池管理系统）的核心技术上已有深厚的积淀，而且在控制系统的协同匹配上已形成核心能力。

我访问过几个特斯拉的用户，感觉这个车越开越好，其实就是远程技术升级做的好，开一段时间就增加一项功能，带来非常好的客户体验。从电动汽车的控制系统到OTA，主要是软体的贡献。我们自主品牌的一些车企已开始高度关注软体的研发。

​

第三个问题是智能网联，就是聪明的车，智慧的环境，它们自己来协同，最终要打造车、路、云、网互联协同这样一个高等级自动驾驶系统。打造这个系统即是汽车产业科技创新转型的重点。

在这个系统里面，哪些必须由汽车企业来做，哪些要整合行业内外资源来做，对此必须做出准确的识别。

第四个问题是C2B，就是怎么基于客户需求，一是创造需求，二是适应需求。作为汽车制造业，C2B从概念到研发，到最后变成产品进入市场，在创造客户价值的同时，亦可实现企业投入产出效率最大化。

第三方面研发体系以及研发架构的设计和布局。

我们都说体系力支撑产品力，研发体系的优劣决定研发资源的投入产出效率，一个成熟的车企必须有成熟的研发体系，如吉利汽车的NPDS（新产品研发体系），这个体系的核心是流程，流程里最重要的是每个节点的标准。研发体系是科技创新的重要载体，必须进行基于“软硬结合”的转型升级。

同时需要相应的研发架构的设计。我在任的时候，在江淮汽车搭建了一个五层次的研发架构：

第一个层次是公司本部的国家级技术中心。

第二个层次是设在日本东京、意大利都灵的两个全资设计公司。

第三个层次是实实在在的产学研合作。

第四个层次是与国内外第三方研发机构建立的策略伙伴关系。

第五个层次是不同业务单元有应对市场变化的产品开发团队。

不同层次的研发单元赋予不同功能定位，同时利用IT技术、互联网，合理的分配资源并进行有效的知识管理，使得整体资源配置效率最优化和最大化。

第四方面研发资源的整合利用，我认为应该是效率优先原则。研发资源不是越多越好，机构越庞大越好，在人工智能突飞猛进的时代，怎么做到与时俱进，恰到好处，在效率优先的前提下合理配置资源，尤其是关注外部资源的整合应用，特别是跨界资源，如汽车行业、IT产业、人工智能等。

接下来是研发人才结构的优化和提升。首先要培养软硬结合的复合型创新人才，其次要跨界引进软体技术人才，三是通过购并获得软体研发人才。在企业研发人力资源总量中软体研发人员必须有合适的比例，以满足汽车企业科技创新转型的需要。

最后，创新文化也要转型。

一是要敢于进入无人区。

二是精准识别技术进步的大方向，这个不能错，在这种情况下大胆进入无人区，风险可控。

三是鼓励创新，容忍失败。

四是关注绩效，科学评价，使能干事的人或者有贡献的人越来越有积极性，尤其是重视对软体技术人员贡献的肯定和激励。

五是基于科学的研发体系，强调结果导向，效率优先，坚持创造需求和客户导向，构筑竞争力优势，这是创新文化必须培育的关键点。

（本文为江淮汽车集团原董事长左延安在2019中国老汽车人联谊会上发言摘要，帮宁工作室根据录音整理）