全新换代雷凌配置挑花眼，重点也划不清楚？别急，看我这

凤凰网汽车·赛道试驾 （图、文、视频、编辑/董世昂）你没看错，这款从出生起就被严格定位舒适、务实的全球型家轿，在TNGA全新架构的环绕下，新增的其中一个关键词就是：驾控。

事实上，每一款基于TNGA架构的丰田系新车，都要在驾控二字上做文章，与其说全新革命般的丰田新车有着多么优异的驾驶倾向，我更愿意理解为这是丰田在用实际行动去强调自己的新车也有了一定的“可驾驶性”，或者说，能让它们的车主有一些驾驶欲望了。

基于TNGA架构下打造的全新雷凌，其中一大突破就是“低重心”——不只是看起来。

全系车型车身降低25mm，运动版车型在此基础上再降20mm，更低的重心让这台车更易于驾控，也更紧致，这是一件全身的“大手术”。如果理解的不够生动的话，那我们可以换位思考一下各种低矮到贴地飞行般的超跑：它们要做到这么低趴，它们全身的零件需要做怎样的取舍与迎合；它们想要再低趴哪怕5mm，除了悬架、轮胎这些抬扛的元素外，工程师要做怎样的突破？

在此我就点到这里。

此次的主角是全新换代雷凌的双擎版，也就是我个人最推崇的弱混版本，简单罗列，介绍一下全新换代雷凌双擎版的突破与亮点：

1、全新独立悬架组合：适用TNGA-C平台的全新前麦弗逊+双叉臂独立后悬；

2、电池缩小，被放置于后排座椅下；

3、二代THS混动系统，官方综合油耗4.1L；

4、注重安全性，车身刚性提升37%；

5、科技版、运动版两种配置方向供不同需求消费者选择。

短短的几句，我们完全可以确定，它虽然还是雷凌，但它完完全全就是一台全新车型，它身上经历了质的突破与革命。

上面的视频简单作过介绍，区分全新换代雷凌的这些配置的确有些困难，那我们不如就以科技版和运动版两大板块做主要区分：科技版是12.1英寸的纵置大屏+矩阵式LED大灯，而运动版则是9英寸悬浮式屏幕+鹰眼式LED大灯。另外，运动版的重心会更低20mm。

而当驾控二字顺其自然般的随之匹配而来时，那我们来到赛道进行全新换代雷凌的试驾，也就不奇怪了。

双擎版的动力我们再熟悉不过，平顺、流畅，一气呵成的动作下还会带给我们4.1L的官方综合油耗，这样的数据并不像插电混动车型那样的“应试成绩”，充了电才是王者，没电只是青铜，它更像是一个兢兢业业的中年码农，品过了柴米油盐也见过了山珍海味，踏踏实实才是永恒的答案。

当丰田用平均四点几的低油耗带给了无数家庭与快车司机看得见摸得着的幸福时，那些亲自体会过的人会牢牢记住这些。

更突破的是，这样的一台车竟然能劈弯了。

位于绍兴的浙赛是个难度极大的赛道，组合弯多且落差大，对动力需求大，对悬架系统的挑战也大。

在此我不想去围绕有关它的混动系统汽油机72千瓦/142牛·米、电机53千瓦/163牛·米作何介绍，在浙赛复杂的组合弯中，我们经常会经点刹车找方向点，我更在意的是它们配合在一起时快速的油门响应。

此时整个悬架系统也会收到极大的考验。

经常的重心转移会让车身不断摆动，除了应有的车身刚性外，整个悬架系统也会给出远超这个家轿该有的表现，让车身和姿态在轮胎给出抗议后（响胎）依然在保持风度。

而且，惊喜的发现在于电池的位置移动是立竿见影的。

位于后排座位下“中置”的电池会更有利于车身的稳定和低重心表现，事实上，在不能被称之为非常剧烈的赛道体验项目中，我已经给出了相较多数同行更剧烈的体验过程，但很遗憾，我依然没能挑战到它的底线。

总结：有人说，2018是汽车行业的冬天，围炉取暖话正酣，严冬凛凛不觉寒，当丰田也开始追求驾控，这个行业的竞争的确太激烈了。

但我恰恰不那么认为，追求完美是每一个精英的毕生挑战，在这个过程中，它打败的不是一个个竞争者，而是一个个昨天的、本就完美的自己。

TNGA即是为此而生。

全新换代雷凌用更完美的今天向我们宣告它的豪言壮语，一同发布的，还有上市10天订单破万的销售业绩。