「试驾」都在等CT5和3系大战？捷豹XEL坐不住了

十年前，如果有人问中级轿车的操控标杆是哪一款，答案十有八九是宝马3系。但如今，时代变了。

谈操控，谈驾驶乐趣，中级轿车是个分界线。再往上一个级别，5系，A6，E级，关注点就变成了舒适和豪华。

20万-40万这个区间的中级轿车市场，最是百花齐放、争奇斗艳，德系日系美系、大众品牌豪华品牌，各自车型的性格可能天差地别。

其中主打运动的也不少，因为到了这个价位，许多车型已经用上了后驱平台，也搭载了性能不错的2.0T发动机。借用前一段时间相当“魔性”的一句广告词：“没有后驱，不算豪华”，我再补一句“没有后驱，不算运动”。

最近有两款豪华品牌中级轿车很火，一是刚换代的宝马3系，二是即将上市的凯迪拉克CT5。前者目前只有184马力的325车型，后者很可能全系240马力，一副砸场子的姿态。

如果你最近想购买一台有乐趣的中级轿车的话，倒不如把目光再放宽点，捷豹XEL也刚刚进行了中期大改款。

CT5还没试驾过不好评价，但新款XEL我刚刚开完，找到了久违的兴奋感。

试驾地点：苏州

时间：2019.11.13

天气：多云，10-24度

道路：城市道路，山路，封闭场地

距离：约130km

载重：三名成年人，约200kg

捷豹XEL 250PS基本参数

车身：中级轿车，长4788mm，宽1850mm，高1429mm，轴距2935mm，整备质量1730kg，油箱容积62L，行李厢容积455L。

发动机：2.0L涡轮增压发动机，最大功率184kW（250马力），最大扭矩365Nm@1300-4500rpm

传动系统：8挡手自一体，前置后驱

底盘：前双叉臂，后多连杆，电子助力转向，轮胎前225/40 R19，后255/35 R19

行驶性能：0-100km/h加速时间-s，综合油耗6.7L/100km

售价：11月29日公布

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更动感的外形

众所周知，捷豹拥有世界顶尖的设计团队，在它的历史上，曾经出现过大量的经典车型。最新的XE和XF设计得同样成功，即使是国产后加了个L，比例也依然协调。

所以捷豹认为新款XEL的外观不需要做大刀阔斧的的修改，只要对细节进行一些改动就行。和其他许多豪华品牌一样，新款XEL也开始提供运动版和优雅版两种设计。两套设计的外观区别主要集中在前后保险杠以及前中网，车内的座椅颜色以及方向盘材质也有不同。下文只讨论我试驾的运动版。

前中网换成了黑色的网格，圆形的豹子标志周围不再有一大块方形的塑料板（可能是新款毫米波雷达的尺寸更紧凑了），边上还有代表捷豹路虎运动套装的R-Dynamic标识。停车时仔细观察，会发现新XEL的格栅也是可以主动开合的。

前保险杠的下唇延时到了左右的小格栅内，据说这种造型是从飞机机翼获得的灵感。后保险杠的造型和前部进行了呼应，圆形的双出排气也得到了保留。

前大灯的光源终于从氙气换成了LED，所以前灯组也变得更加纤细而凌厉。尾灯的形状更加复杂，造型向着F-Type靠拢。前后转向灯都带流动效果。

更大更耀眼的19英寸轮毂也为整车的视觉效果加分不少，后轮胎宽度达到了255mm，但暂时还不知道是否标配。

我非常喜欢XEL的外形，不过也有两个小建议。首先，运动版的排气管可以更粗一点。其次，车尾贴的字实在是多了点，车标、车型名、款式名，如果让车主自己选择拆下一部分的话，“奇瑞捷豹”四个字想必会首当其冲。

不妥协的操控感

在描述XEL的驾驶体验之前，我们先“纸上谈车”一番。

捷豹XEL有着一些同级罕见甚至唯一的装备。例如75%铝合金车身，全铝合金的前双叉臂后多连杆悬架。虽然我们不提倡“唯材料论”“唯结构论”，但也得承认，捷豹的底盘调校，配上具有先天优势的材料和结构，带来的效果一定是让人满意的。

这可能是同级别中最硬的悬挂——这是我在过弯和过减速带的时候得出的结论。弯道中的车身姿态相当稳定，让我有信心一次次地去刷新G值数据。但看到减速带的时候最好足够重视。

惊奇的是，在平直路面上，XEL让人一点也感觉不到它的“硬”。即使在运动模式，它的底盘对于细碎震动也没有过于敏感的反馈，面对长波起伏时车身也不会有多余的晃动，经过桥梁接缝的时候那干脆利落的“bong bong”声让人心旷神怡。

如此典型的欧系调校在国产车型中已经不多见了。显然，这款车对路面质量是有一定要求的。如果你走的路没有被超载货车蹂躏，也没有遍布黑黄条状物，那么驾驶XEL一定是种享受。

250马力的英杰力2.0T发动机匹配ZF8挡变速箱，动力的响应速度和充沛程度都让人相当满意。在严格的排放压力下，许多车型的动力都变成了“佛系调校”，对比之下，XEL这种灵敏而积极的调校倒是显得有些难得。

新款XEL将换挡旋钮改成了电子挡杆，作为一款运动取向的车，这种操作方式确实要更“运动”一点。驾驶模式切换也从一横排的按钮整合成了一个拨杆，手感一般，不够干脆，但显著提高了中控的空间利用率。

方向盘后方的换挡拨片变大了许多，四个指头都可以摸得到，堪称同级最大拨片。

XEL的运动模式和其他许多车都有所区别，即使把挡位也切入S挡，如果你一段时间没有深踩油门，变速箱依然会升挡，不会一直保持在高转速，S挡1200rpm巡航也是常事。深踩油门之后，发动机和变速箱就会迅速进入战斗姿态。

除了加速度，高转速下XEL的声浪也让人满足。声音不大，但能听到一种粗放的颗粒感，像是弱化版的3.0机械增压。

更丰富的配置

因为我是第一次正经试驾捷豹XEL，所以对驾驶的部分介绍得多了一些。对于一款中期改款车型，更明显的其实是配置的变化。

中控部分上下两块屏幕我们都很熟悉了，路虎星脉以及新一代极光都有搭载，不过XEL的中控屏不会转动。下方的两个大尺寸旋压按钮是中控部分为数不多的实体按键，可以转、按、拉，十分便捷好用。

捷豹虽然是最早一批使用全液晶仪表的品牌，但它一直没有将液晶仪表的全部优势发挥出来，显示界面和内容比较单一。而XEL的全液晶仪表有了极大的改进，自定义程度极高，可显示的内容非常丰富。

新XEL还前所未有地搭载了流媒体后视镜，摄像头藏在车顶的鲨鱼鳍天线内，上下角度可调。但感觉视野还是窄了一点，适合偷窥后车车主的动作。

此外，高级驾驶辅助、空气净化、15W无线充电等流行功能也都有配置。但车道保持功能只能实现纠偏，故而算不上L2。

瑕疵

部分配置不够完善

例如车载导航，播报的频率有待优化。在城区里提前500米提示拐弯问题不大，但在高速上也提前500米才提示出口，常常让人措手不及，于是导航时不得不时常看一眼地图。这个问题在从前试驾F-Pace的时候就有发现，希望能尽快优化。

倒车时影像偶尔会中断一次，往往发生在刚挂入倒挡时。老司机不会在意，新手可能就要停下来等两秒。

多功能方向盘上的滚轮手感有些松垮，有时搓一下没有反应，多搓一下菜单就过头了。而且没有返回键或者Home键，对仪表盘进行设定之后只能等着它自己返回主界面。

后排有两个12V电源接口，但没有USB，需自己转接。

空间一般

虽然捷豹XEL的轴距达到了2935mm，但后排空间和那些轴距2.8米出头的中级轿车差不多。作为一台运动取向的后驱车，达到前后50:50的重量分配，势必要将发动机后移，轴距也就被动力总成侵占，这样的表现也在意料之中。

因为后悬挂使用了复杂的组合连杆结构，后备厢空间也牺牲了不少，宽度仅和一些紧凑级车相当，这也是为了操控性而付出的代价。

总结

这年头，想要买一台具有纯粹驾驶乐趣的车，越来越难了。宝马一直标榜纯粹驾驶乐趣（Sheer Driving Pleasure），不可否认新3系的综合实力很强，但“纯粹”二字是要打个问号的。

我曾经也被奔驰C级的设计打动，但自从C260换成了1.5T发动机，我就不太看得上它了（虽然自己买不起）。

阿尔法·罗密欧Giulia也是台极有乐趣的车，我很喜欢驾驶它，但品牌糟糕的口碑以及混乱的销售策略让人失望。

所以包括我在内的许多人会期待凯迪拉克CT5，希望它能是一台有趣的车，脱离低级趣味的车。

捷豹XEL的这次中期改款让我想起了它，对于它的操控性我早有耳闻，试驾后也没有让我失望。

它不是那种一上手就让人热血沸腾的车，日常驾驶让人感觉就是台正常的豪华车——有着不错的隔音和内饰质感、平稳又顺心的驾驶感受。

而当你把它开快，便会发现它依然是那么从容不迫，得心应手，此时方才体会到它深藏不露的操控功底。

更有诱惑力的是它的价格，旧款250马力的XEL优惠后只要30万左右。新款自然不会有那么大的优惠，但比起某些184马力也卖30多万的车型，真正热爱驾驶的人应该知道怎么选择。