不必“谈汽车召回而色变”

近日，因燃油箱制造工艺缺陷，华晨宝马召回国产3系汽车31.22万辆；奔驰近来在国内也颇不平静，12月17日，奔驰（中国）一天之内连发3个公告，宣布召回多款进口和国产奔驰汽车近4万辆；第三季度，因余毒未消的高田气囊问题再次发威，向来以质量取胜的日系车品牌纷纷中招，其中有43.88万辆丰田车被召回……

近年来，实施召回的汽车品牌可谓“全线覆盖”，是汽车质量越来越差了吗？

产品召回的主要原因是由于售出后发现存在缺陷。然而，汽车生产过程中难免会有缺陷。如今，一辆汽车由成千上万个零部件组装而成，加之电子化、智能化程度提高，一旦某一个或几个零部件出现质量瑕疵，或者组装环节出现工艺问题，就有可能导致产品缺陷，引发召回事件。当然，还有一些“缺陷”会危及人身、财产安全，必须召回。

缺陷产品召回是国际通行的产品安全管理制度，也是产品进入市场并已销售给消费者的“后市场”救济制度。美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车实行召回制度。尽管汽车召回制度在中国“落地”已有15年，一些消费者对此仍有误解，认为召回次数多的车企产品质量差，或者召回一定会使消费者得到赔偿等。

其实，某些产品召回多并不完全等于质量差。缺陷产品的召回从无到有，逐步完善，恰恰体现了汽车产业发展渐趋成熟。10多年前，汽车生产行业的制造水平远不能与现在相比，那时召回数量连现在的零头都比不上。缺陷产品召回制度能有效减少消费者由于不安全产品所受到的人身伤害。消费者如果收到车型召回短信，应尽快按照流程去找当地经销商联系厂家解决问题。

对于汽车行业来说，大可不必“谈召回而色变”，因为召回的仅是有缺陷的产品，并非违反相关标准的低质产品。如今，各家车企首先会设立汽车召回标准，保证质量和标准化生产是前提。不少车企运用大数据来预测潜在质量问题，从而提前准备好车辆召回计划。部分车企还有独立的汽车召回部门，建立了一套应急召回制度。

而且，要看到一些产品在设计或生产时受当时的科技水平或认知所限，虽然都符合法律或行业相关规定，但在产品进入流通领域后才发现可能存在的问题，通过主动召回消除潜在的风险或隐患，是主动担责的表现，倒逼生产企业实施安全技术改进，不断完善产品品质。如果是在社会舆论或国家相关部门干预下被动召回，损害的不仅是消费者利益，还有品牌自身。

值得注意的是，在我国千万量级的召回规模中，各系别的召回规模迥异。其中，日系车企召回规模最大，自主品牌车企召回规模最小。目前，很多优秀企业都已经把主动召回作为产品全生命周期质量管理的重要一环纳入质量管理体系。国产自主品牌在生产技术、生产标准以及流程等方面还存在一定差距，自主品牌车企的整体产品管理体系仍待完善。

转自经济日报