李斌：新智能汽车的普及只需要两三代产品

凤凰网汽车讯 在8月11日举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示：在市场份额的层面上，新造车势力的路还很长。

“包括特斯拉、蔚来和小鹏在内，总体上占整个汽车行业的销量几乎可以忽略不计。哪怕现在特斯拉的市值已经超过了丰田，但它的消量只是丰田的4%。即使每年涨50%，依旧是任重而道远。这给了像我们这样创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会。”

但他认为，从产品形态的角度上来说，智能电动汽车取代现在传统汽车的速度，比外界想象的更快。

“最终十年左右的时间，我们再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的。”李斌表示，智能电动汽车的普及程度和发展速度会比想象中要快，可能只需要两三代产品。

李斌称，新造车势力能在市值、品牌影响力等方面能够与传统公司进行比拼，其实是代表业内外对于未来新能源汽车的美好愿景。

“包括中国在内，主流高端市场会缩减到5家以内。”李斌直言，尽管这一细分领域仍有很多传统车企在努力转型，但最终有很多车企会被淘汰。

以下是部分论坛实录摘要：

贾可：蔚来汽车经历了生死考验，终于挺过来了，挺过来是不是会爆发？新汽车替换传统汽车有没有临界点？

李斌：贾总问新芽会不会取代树林的问题。就像创新的问题，包括特斯拉，包括我们和小鹏在内，我们总体上占整个汽车行业的量几乎可以忽略不计。

第一个从产品形态的角度。智能电动汽车取代现在我们看到的这个车，我认为这个会比大家想象的快。

为什么这么讲？以自动驾驶为核心的智能化，如果你认为它一定会发生的话，电动化是最适合它的动力形式，所以我一直在提一个词叫智能电动汽车。

我认为十年左右的时间，再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信一定是纯电的，因为技术方面二者的匹配是最高的，将来的汽车可能也一样。产品的终极形态，我个人认为三到五年就会确定下来，大家就去按这个模板做自己的车了。从产品层面智能电动汽车的普及和速度会比大家想象的要快很多。两三代产品就过来了，这是我的一个看法。

大家可能会把产品的变革和企业的迭代搞混了。企业层面，当然会有很多像创新公司生存下来，非常不容易。但汽车行业有基本规律，比如说开发周期、销售网络、服务网络的扩展，这个速度是非常慢的，不像手机更不像互联网。 现在就算全世界都想买Model 3，也产不出来，待它产出来也过时了，所以不会像手机那样一年可以迭代一次。现在的中国手机行业一年迭代两次。

哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，时间也还是很长的。

这给了像我们这样创新公司创业的机会，也给了传统汽车公司转型的机会，所以从企业层面讲，新造车势力可能市值、品牌影响力这些跟传统公司能PK，代表大家对将来美好的愿景，但是市场份额角度来讲还有很长的路要走，所以只要认识到这个转型的必要性，总体上来说传统的汽车公司和创新的公司都会有自己发展的空间。

十年以后去看，某一个细分市场集中度会增加，但也不是赢者通吃。在手机行业也有三星这样的公司从功能手机时代过度到智能手机时代。

贾可：创业公司的这种与生俱来的气质很重要，如果说传统企业组织的变革，你评点一下魏总刚才他们的变革，您是怎么认识的？

李斌：管理没有定式，创业也没有定式。我也在关注魏总他们的创新，包括组织架构的变革，我认为这样的一些变革不管怎么样这个是值得试的。至于到底能取得什么样的成绩，这个肯定只能时间去回答这个问题。

但是不管怎么样，不试、不去创新、不动这个肯定是坐以待毙，包括东风发布岚图，其实我也为东风高兴，至少我们试了，因为不试就没有创新的机会，包括对我们这样的创新公司也得给我们犯错的机会、尝试的机会。

不管怎么样，我还是鼓励大家多去试一些创新的方法，变革的道路。但这个过程本身肯定是非常、非常困难的，就像小鹏讲，像我们这样的公司，我们都已经知道内部有很多地方需要变化。从去年到现在我们也经历了很多的调整和变化，我觉得对一个公司来讲变革和创新它是永恒的，它不动肯定是不行的。

贾可：我记得二十年前刚刚从事汽车报道的时候，当时就说全球汽车工业可能就是几家非常集中，但是二十年之后发现不对，怎么那么多呢？

李斌：你觉得现在很多的传统车企，全世界大亨哪家是幸存者？你看哪些真正是在变革？现在谁都在说变革，谁都不否认，谁都说要拥抱？有可能有很多是假拥抱，所以你来判断。

李斌：这个全世界的汽车产业经过一百多年，它的集中度在不同形式上已经比较集中了，所以我们看汽车行业还是要看不同的细分，不同的档次。比如超豪华车、豪华车、大众车型，不能离开这个去讲，离开这个去讲的话就讲不清了。

贾可：超豪华车不考虑了。

李斌：比如法拉力市值400亿美金，谁能把它干掉？短期内看不到谁能把它干掉。所以我认为，我们说主流高端市场和一般大众车的市场，我从全球来看的话，主流高端市场会缩减到5家以内，这是我的一个看法。

贾可：包括中国吗？

李斌：包括中国在内。这里肯定会有些新汽车公司，比如苹果会进来，有媒体报道它有可能会在2023-2025年发布它的量产车。传统的主流高端市场的这些品牌，我相信有一些变革很难，我就不具体点评了。因为蔚来自己定位在主流高端市场，特斯拉毫无疑问在这个里面。所以这么去看的话，如果我自己能活着把苹果、特斯拉预定在里面，可能会有五六家，这个可能会有些变化。

再往下大众市场，大众市场像大众，丰田变革决心很强，他们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模，特别是大众，我非常钦佩大众变革的决心，虽然有些挑战，但是变革决心非常大。

所以从全球来看，毫无疑问再过十年我觉得他们都有非常强大的竞争力。别的大家都在往前搞，相对来说的话美国的公司不能小看，包括美国的公司它的转变也挺快的，我觉得不能小看，他们在自动驾驶很多方面的投入也是非常坚决的。我觉得欧洲没有到那么高车型的品牌难度很大，它现在要解决远忧和近虑同时解决，这个很麻烦，我就不具体评价哪一家，比较得罪人的事不要让我来干了。

中国的企业，我认为有巨大的机会。很重要的原因是创始人都年富力强，像魏总还有央企、地方国企的老大们都是非常有进取心，依赖中国单一的最大市场。我认为中国的公司在这个大众市场里面会是胜出者，小鹏是上下都打，可攻可守，既踩着大众市场又往上攻，它创造了一个新的市场出来。

这个新的市场很有意思，以前是不太存在这么一个市场，以前是高端市场往下，大众市场往上，在人民币售价20万-30万期间，从品牌主力定位角度来讲车是不多的，因为电车成本在那，反而创造了优势，我觉得在这个细分市场里也会有一些机会，肯定属于何小鹏的机会。这是我的看法，都没得罪，但是话也说了。

贾可：刚开始我最初讲的时候讲软件定义汽车是第二个关键词，这个能力强调的是要掌握在车企手里，刚刚听你讲要帮助车企干这个事儿。多大程度的变革掌握在自己手里？否则变革也是很难。

李斌：其实软件难的不是写这个代码，就像刚才王军讲的事实上要重新构建整体的生态。我们现在自己想的比较清楚，我认为不同的公司有不同的战略，有的公司会自己做软硬一体化，比如像苹果，有的可能会用开放平台比如安卓。我们肯定还是会走自己的垂直一体化的道路，总体上来说的话，当然这个挑战肯定非常大，但如果越过去它的回报也很大，整个车和体验的一致性。

当然这中间肯定会有一些接口，不可能什么都自己干那是肯定的，但是这个地基我们会自己来打。从现在来看的话，因为我们说车的软件的时候，大家有时对的号不是一回事儿，大部分对的是手机操作系统，这个不一定要自己干，比如用安卓也行，华为如果用鸿蒙也行也挺好，我觉得这个反而不是差异化的，因为它能够影响到整个车的零部件的数量其实比较少，但如果看整个车更往底下的V口，我认为它涉及到的各种阈是更多的，这个难度也更大。如果不做这个对供应链重新的组合就没有可能性。

举个例子来说，我要做一个自己的控制器，我怎么重构这个东西？这样的事情如果自己不做这个软件，对很多最底层车的控制效率上还是会有些问题，体验上有些问题。所以我们说软件定义汽车，说明软件两个字是不同的，涉及到方方面面的事情。自动驾驶里的软件就是特别大的词，我觉得大体上来讲最底层的东西我会自己来做，应用层或者中间层的那些我们会根据不同的需要去搭建。当然我们希望整个的架构和整个的集成的能力完全由我们自己来做。

贾可：你们跟华为有合作吗？

李斌：我们也在聊。

贾可：回到论坛的主题叫冬芽，实际我们面临的形势，某种意义上在大的经济环境有点冬季，中央提出内循环为主，内外一循环互促的方针，在这样的条件下咱们的智能车的未来，如果自己不做垂直一体化的话，会不会被卡脖子？如果这样的话，咱们造车新势力还有未来吗？

李斌：这里面涉及到供应链安全性的问题，我想这个所有任何一个企业的CEO都是要非常严肃的去考虑。有的时候甚至于都不是说芯片等等这样的一些高附加值的零部件，其实有一些哪怕没有那么高附加值的零部件，随着现在全球的局势那么不明朗，这个都是要特别小心。我觉得供应链安全性在今天这么一个时间，对于汽车企业来说变得比以前更加重要了。