张永伟：供应链变革机会巨大，但窗口并不大

凤凰网汽车讯 中国汽车产业电气化的方向已经不可逆转，供应链产业也因此面临巨大的变革。

“过去讲零部件企业要以价格、以规模来降低成本，以成本来占领优势，在新的供应链发展格局中，这条规律可能会被新的进入者改变。”在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。

新汽车产业时代下，汽车供应链受到的影响有多大？

3—5年之内，电动化对整车贡献的价值已经超过了50%。随着智能化发展，目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右。随着智能化等级的提升，未来4—5年之内，新增的电力电气的价值单车将超过3800美金，单车不含“三电”的电力电子价值将达到7000美金。这是张永伟在论坛上分享的一组数据。

显然，电力电气化部件的价值，在整车的占比越来越高。而变化的背后，也将是汽车供应链的重新洗牌。

对于这样的变革，张永伟表示，整车企业越来越感觉到缺乏对价值链的掌控，过去整车是领导者，现在感觉整车厂对能不能掌控这条价值链维持产业链的领导地位越来越焦虑，传统的零部件企业也感觉到如何去寻找新的盈利空间，也处在一个探索实验的过程。

面对产业的变革，张永伟认为供应链产业仍有三大挑战，是短期之内还没有办法解决或者短期之内还没有找到解决办法的一些风险：

关键挑战1，核心“卡脖子”的价值环节仍然是短缺的。大家看我们这张图，汽车半导体在中国不具备大型企业，虽然现在本土的供应不成问题，因为有大量的合资公司、跨国公司已经在中国实现了本土化的生产，但是本土自主的这些企业并没有进入到世界前沿领域，所以一涉及到半导体、一涉及到核心软件，这些环节我们国内企业往往是空白，所以在汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，我们每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%—90%，这是短期之内没有解决或者说还没有找到解决办法的第一个挑战。

关键挑战2：供应链企业生存压力是巨大的，特别是二三线企业。就是当大家刚刚开始发力的时候，这个行业没有给我们留出足够长的发展空间，所以企业一出现、一进入市场就面临着激烈的竞争，面临的压力是第一梯队的压力，所以整个行业二三梯队的生存压力是巨大的，同时第一梯队的竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱的。

关键挑战3：供应链变革给我们创新企业留的机会窗口并不持久。机会是巨大的，但是机会窗口并不大，甚至是稍纵即逝。就是当你刚刚开启发力的时候，慢就意味着落后。所以大家看我们这个数字，2020年上半年，我们也在和韩国SK、LG的企业在竞争，这些企业实际在中国的布局是在加速的，这对中国的供应链是一个非常有力的支撑，但是反过来讲，本土的再想进入电池领域，特别是电芯、电控，甚至是一些车载半导体的领域，这样的机会窗口在收窄，机会的空间在放大，所以强调供应链不是危言耸听，事关汽车强国。座谈会我们理事长所讲到的，零部件强才能真正称得上是汽车强国。

供应链问题到了非解决不可的地步了，但是如何强链补链呢？这个问题我们认为远没有解决。从我们研究的角度来讲：

一是是不是需要专门针对在新的发展格局下针对汽车变革对供应链、零部件提出的要求专门制定汽车零部件的发展战略，特别是要重视新的供应链发展战略，作为产业发展的重心。过去我们推动整车的发展，有足够多的经验，当然也有足够多的教训，但是在推动供应链和零部件发展上，缺乏足够的经验和经验的积累。

所以从战略的角度进行规划是必要的，但是这个战略的制定是非常困难的，就是我们课题组现在试图想梳理一下这三条链，中国这条链的每个环节到底处在什么水平，哪个技术解决了，哪个技术没有解决，哪个部件在什么水平，能够把三条链的发展清单做一个列举，我想这是我们制定战略的一个最基础性的工作，我们最近正在完成的事情。

二是要建立供应链的合作平台。新的进入者最大的顾虑就是得不到整车厂的认可，整车厂目前面对变革一个巨大的压力，就是不能迅速的构造能够支撑它未来发展的安全、稳定的供应链，所以供应链的合作和对接是双方都有强烈的意愿，如何把这两个不能够在一起有效协同的力量，利用一个平台或者载体，能够让二者实现有机的对接、良性的互动，这个是需要我们产业上多想办法的，所以我们百人会也联合了中国质量认证中心，还有一些检测机构，还有一些整车零部件企业，我们就想去推动这样一个促进对接的供应链平台的建设，明天下午会有一个专门的峰会来讨论，我们怎么去建立这样一个平台，来解决本应该走到一起却不能够很好的走到一起的这样一个产业长期共性的问题。

三是对关键“卡脖子”问题如何组织新的攻关机制。大家都觉得芯片很难做、材料很难做，也觉得这是一个长时间的事情，也认识到单靠单一企业很难解决，怎么去把这些不同的科研力量、市场的主体能够有机地组织起来，选准方向，实现一个重大的技术攻关，在中国的各个产业发展史上，特别是在汽车产业发展的历程当中，我们还缺乏经验。大家组织了很多种方式，用联盟、国家平台、推进重组等多种方式做了多年的探索，目前我们觉得还需要用一种更有效的方式来解决这些关键“卡脖子”技术的攻关问题。

四是大家都认识到需要联合、需要合作、需要跨界，但是总感觉在中国联合的少、单打独斗的多，自己从小做大的梦想、追求者多，并购重组成功的案例少，也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因，就是我们缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，但是如果不走联合，如果不走合作、不走重组，我们能不能在这次链条当中实现强国战略，这点我想几乎是不可能的，但是这条路怎么走，这是我们这个产业在供应链改革当中需要研究的命题，我们明天下午也会讨论这个问题，就是怎样去推动，在别的国家觉得很正常能够实现的事情在中国为什么就做不到。

比如能不能共同建设一些我们所讲的这种共用的平台，整车阶级能不能去寻找一些新的定位，帮助一些有巨大潜力的核心零部件企业在中国成长起来，能不能把一些核心的零部件在整车的定义当中作为一个通用化的定义，整车厂不再追求那些通用零部件的差异，大家用的东西在这个底层是不是可以是共享的，整车的差异可能更多的来自于智能、来自于品牌、来自于客户的体验，让那些通用的部件能够得到多数整车厂的共享，这样可能是我们供应链或者零部件企业能够快速成长的一个最好的发展环境，但是这些事情能不能组织起来、能不能在中国建立起这样一个新的整合的关系，来促进新技术在整车厂迭代的应用，来促进新的零部件有个规模化发展的产业格局，这都是我们下一步需要研究的。因为今天我们这个报告是一个年度报告，后续会围绕这些问题再做一些研究，会和业界共同分享。