中国车企的“十三五”（上）：不甘与失落

凤凰网汽车评论 在“十三五”与“十四五”的交替之年，2020年尽管有太多意外和困难，但对于目标坚定的企业来说，不管时势如何变换，总在不断向目标前进，不断达到新的高峰。

2020年结束，也到了汽车企业交出“十三五”答卷的时候。是否达成目标仅是对自身发展阶段性的检验，站在汽车工业变革的关键期，企业对市场发展的判断是否正确、是否把握住行业的变革节奏，才是关系企业未来命运的关键。

如今来看，并不是每一家企业都能踩准时代的节奏，把握住企业发展的航向。

东风集团：自主崛起失败

东风集团的“十三五”的规划中，具体的量化销量目标为；到2020年产销规模跨越560万辆；新能源销量目标30万辆以上，力争到2020年新能源汽车市场的占有率达到15%~18%。

据东风集团公开信息显示，今年11月，东风汽车集团有限公司当月销售汽车36.23万辆，同比增长2.7%，1-11月累计销售汽车305.45万辆。不管12月销量如何，东风集团2020年是达不到5年前的规划目标了。

在“十三五”规划中，东风集团提到“核心技术和资源掌控能力显著提升；自主品牌实力显著提高，经营效益进一步提升；”但是，这5年时间，东风集团想依靠自主品牌的发展，带动集团整体销量持续向上的目标是落空了。

曾经，东风集团旗下的风神、风行、风度和风光几个自主品牌，风神、风行和风光在2015年左右，凭借SUV市场的风口短暂火了一把，但随着市场的冷却，各品牌销量也随之大幅下滑。

比如，2016年东风风神年销量为15万，2017年下滑到9.5万辆，2018年再次下滑到7.4万辆，2019年维持在7.5万辆；东风风行2016年年销量达26.13万辆，但到2019年已经下滑至11.62万辆，已经跌去一半。东风风光2016年销售8.67万，2017年销售27.1万辆，2018年销售35.5万，2019年销售18.2万辆。三大品牌销量均不同程度回落。

除自主品牌外，东风集团旗下的法系合资企业也从2016年开始一泻千里。东风标致和东风雪铁龙在2015年创下70万辆的历史新高后，销量连续几年暴跌。东风雷诺更是一直未打开市场，终于在2020年正是退出中国市场，合资项目宣告失败。如今，神龙汽车从2019年开始持续亏损，法系车在中国市场也逐渐边缘化。

自主崛起失败、法系合资项目节节败退，目前东风集团在乘用车领域仅剩日系合资项目撑起了集团的销量和业绩。

经营效益方面，东风集团同样并未实现提升。其中，2015年到2017年，东风集团的营收和利润相对平稳，2017年营业收入1259.80亿，净利润140.61亿，净利润达到新高。但从2018年开始，营业收入和净利润纷纷下降。2018年起营业收入为1045.43亿元，同比下滑17.02%，净利润为12.79亿元，同比下滑7.70%。2019年营业收入为1010.87亿元，同比减少3.3%；归母净利润为128.58亿元，同比减少0.93%。

新能源方面，东风集团近几年在新能源乘用车领域的成果，自己都很少提及，与新能源相关提得最多的是商用车和物流车。不过，2020年年中，东风集团突然发布了新能源高端品牌岚图，并为此回归A股融了200亿资金，计划用70亿投入该项目。

吉利：“蓝色”变苦涩

吉利作为民营汽车企业，同样也跟国企一样制定了5年规划。2015年的广州车展期间，吉利郑重其事的发布了“蓝色吉利行动”，共计5条内容，基本都与新能源汽车相关。

该5条内容为：1、率先承诺提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值; 2、实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想； 3、实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%； 4、在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果； 5、实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

其中，第二条为“实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想”；第三条为：“实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；”

此外，吉利还发布过20200战略，即集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强，同时成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。

从5条规划内容可以看出，吉利“十三五”规划将新能源作为重点对象，并且该目标显然走在了其它车企的前面。而2020年年销量200万辆的销量目标也十分明确。

1月6日，吉利汽车对外公布，2020年累计销量132万辆，市场占有率稳健增长。自2017年以来，吉利汽车已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。但显然与200万辆的目标还是有些差距。

目前，吉利集团旗下有几何、沃尔沃和极星三大品牌主攻新能源，其中，几何高端纯电品牌于2019年4月成立，今年推出了第二款新车。极星品牌去年10月首款产品才上市，今年上半年才开始交付。此外，沃尔沃此前早已宣布2019年实现全面电气化，但目前来看中国市场并未完全落地。

吉利新能源汽车领域的三大品牌，相比其它企业显然姗姗来迟。今年前11月，吉利汽车总销量达到116.6万辆，累计销售新能源汽车2.65万辆，占比约为2.3%，新能源汽车销量只是整体销量的零头。此外，前11月新能源汽车销量同比去年下滑60.3%。而去年吉利新能源汽车的销量，同比2018年已经下滑27.38%，吉利在新能源汽车市场的发展并不顺利。

从数据来看，吉利的新能源汽车战略可谓彻底失败，更不要谈“实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想”。如今，特斯拉已经顺利国产，比亚迪、广汽新能源、上汽通用五菱，以及造车新势力蔚来、理想和小鹏汽车等已经成为新能源汽车市场的主角，吉利已经远远落后。

北汽：千钧之压

北汽集团今年的颓势有目共睹。

2015年，北汽集团发布了2020战略“π计划”，表示到2020年，北京汽车中国品牌力争位列国内中国品牌乘用车市场销量前三名；北京奔驰争取位列国内豪华车市场销量第一名；北京现代保持国内乘用车市场销量前四名。并且，在未来五年中，北京汽车将强化“北汽绅宝”和“北汽威旺”两个子品牌。

众所周知，“十三五”期间，北汽集团进行了业务层面的大调整，从传统燃油车业务转向新能源汽车业务为主。北汽集团不仅是行业内较早拿到新能源汽车生产资质的企业，并且成为A股市场的新能源汽车第一股。

但是，北汽集团在新能源汽车的成绩在2020年几乎归于0。

2015年12月31日，北汽新能源迎来第2万辆新车下线。当年，北汽新能源位列国内纯电动汽车市场销量第一。而今年前11月，北汽蓝谷累计销量仅为24877辆，相较去年同期的11.4万辆，同比下降78.18%。

5年时间，北汽新能源年销量仍在2万辆上下。

奔驰方面，尽管近几年销量不断上涨，但今年能否夺得豪华市场第一名仍难说。今年前11月，奥迪在华销量为59.54万辆，位居豪华品牌首位；奔驰则以56.84万辆的成绩排在第二位，宝马以55.01万辆的销量成绩跌落至第三位。目前来看，奔驰与奥迪和宝马之间的差距并不太大，三者的最终排名仍是未知。

合资项目北京现代，前几年受“萨德”影响暴跌后，截至目前仍未走出低谷。今年前11月，北京现代累计销售39.47万辆，距离前几年的年销百万辆已经相去甚远。并且，北京现代11月占乘用车销量排名的第18名，与前4的目标同样遥不可及。

今年，北汽集团迎来重大人事变化，新领导层上任扭转北汽集团的状态，将成为“十四五”的重要工作。只是，下一个5年，北汽集团的机会还有多少？

广汽集团：新能源梦想仍远

与吉利和北汽集团一样，广汽集团“十三五”规划中也对新能源提出了具体的目标，规划到2020年广汽集团新能源汽车产销规模力争突破20万辆。

此外，广汽集团的 “1513”战略中，还包括“1”个目标即力争十三五期末完成汽车产销量达240万辆，年复合增长率约12%，营业收入超4000亿元，利税总额超500亿元，成为先进的汽车集团；“5”大板块即做强做实研发、整车、零部件、商贸服务和金融服务等五大板块；“1”个重点即举全集团之力发展自主品牌，实现自主品牌事业的跨越式发展；“3”大突破：全面实现电动化、国际化、网联化三个方面的重大突破。

广汽集团的“1”个目标应该是达不到了。根据《广汽集团2020年经营计划预计完成情况》分析数据，2020年广汽集团全年预计实现汽车产销分别约为202.6万辆和204.4万辆，预计12月销量在21万左右，同比分别增长约0.1%和下降约0.8%。

按照广汽集团自己的估算，2020年约200万辆的产销量，只完成“十三五”目标的83%。营业收入和利税总额目标是否达标目前未知。此外，其它目标并没有具体的量化数据，不好做评判。但新能源领域，广汽集团同样落实得不顺利。

与北汽集团一样，广汽集团也将新能源汽车业务独立出来。目前，广汽集团自主板块主要由广汽传祺和广汽埃安两个品牌组成。其中，广汽埃安为新能源汽车品牌，已经在2020年的广州车展上宣布正式独立运营。

新能源汽车独立发展，广汽集团早在几年前就开始谋划。2018年12月，由由广州汽车集团股份有限公司、广汽埃安新能源汽车有限公司（原广汽新能源汽车有限公司）和宁德时代新能源科技股份有限公司共同出资建设的时代广汽动力电池项目正式成立。该项目正是为广汽新能源汽车提供动力电池，原计划2020年底投产，规划产能将满足20万辆新能源汽车的动力电池。

但2020年年底，由于建设方案根据市场需求进行调整，以及疫情影响施工进度等原因，时代广汽动力电池项目一期投产时间调整至2021年10月。

其中，动力电池项目根据市场需求进行调整，或许是广汽埃安品牌的销量不及预期。根据广汽埃安发布的销量数据，2020年累计销售60033辆，同比增长43%。虽销量增幅较大，但总量仍较小。

此外，埃安品牌成立2年多来已经推出Aion S、Aion LX、Aion V共3款新车，目前，仅Aion S销量稍好，今年上半年其在新能源车型销量排名中位列前5之列，下半年单月销量有所增长，但增幅不及其它车型，目前排名有所下滑。后续推出的Aion LX、Aion V两款车型，销量表现不如Aion S，并未带动品牌销量的增长。

销量不如意下，广汽埃安的品质却遭受质疑。广汽Aion S在2020年爆出多起自燃事故，这对成立不到3年的新品牌是不小的考验。如今，在强手如林的新能源汽车市场，广汽埃安品牌能否爆发仍是不小的挑战，也是广汽集团新能源战略能否成功的关键。

奇瑞：十年上市路仍遥遥无期

奇瑞近几年留给外界的印象，更多的应是集团的混改。

5年前，奇瑞其实非常风光。在2015年年底，奇瑞在芜湖举办产量累计突破500万辆的“成人礼”，是中国品牌中第一个实现500万产量的企业。彼时，奇瑞的实力和名气可想而知。

在500万辆的喜悦中，奇瑞规划“在2016年到2020年销量将大幅度提高，重新回到自主品牌领头羊的位置，进入2.0时代。”

彼时，奇瑞汽车形成以奇瑞品牌为核心，两大合资项目为两翼的“大奇瑞”的品牌架构，完成从入门级到豪华级的全方位品牌竞争格局。其中，奇瑞捷豹路虎定位豪华品牌，观致定位为溢价品牌，定位中高端市场，奇瑞则定位于大众市场，面向大众消费人群。

此外，2014年奇瑞汽车陆续剥离了37家子公司，对人事和业务进行梳理，外界评论此举是为上市做准备。

转眼5年过去，奇瑞距离自主品牌领头羊的位置仍有一定距离，何时上市仍是未知。

2020年，中国品牌乘用车销量第一的吉利，年销量为132万辆。奇瑞汽车前11月累计销售49.7万辆，与第一的差距显而易见。

在2020年9月的一次调研活动上，奇瑞汽车董事长尹同跃称“奇瑞会在条件允许的情况下以最快的速度实现上市。”而奇瑞汽车副董事长、北京五道口董事长周建民对媒体强调，将推进奇瑞上市进程，并且表示“奇瑞十年前就该上市，但是错过了时机。”

而在2020年12月，经历一年多混改的奇瑞，又出现了新的变动传闻。因“青岛五道口的第三期50亿元资金尚未到位”，以及“奇瑞集团最终受益人从山东省国资委变为芜湖市国资委”等信息不断传出，奇瑞混改失败的声音不断出现。

上市、混改仍悬于半空中，奇瑞的业务也在这几年发生了大调整。2017年卖掉了一直亏损的观致汽车，目前旗下有奇瑞、捷途和星途三大品牌。合资品牌奇瑞捷豹路虎，也在2018年出现“七折豹八折虎”的终端市场现象。经过一系列的梳理，今年1-11月份奇瑞捷豹路虎累计销售5.2万辆，同比增长9.4%，而5年前奇瑞捷豹路虎的年销量为9.2万辆（2015年）。

回过头看，奇瑞离自主品牌领头羊的地位，就像其上市之路一样，仍遥不可及。

总结：回顾以上几家中国汽车企业过去的5年，可以说“梦想很美感，现实很骨感”。吉利5年前对新能源领域的规划做得很好，但实际行动却“雷声大雨点小”。北汽集团在新能源领域一系列轰轰烈烈的大变革和大转型，但最后却因政策和市场的转变而大伤元气。广汽集团在新能源的努力和奇瑞为上市而做的谋划，因各种因素而未成功，则是领导层对产业发展和市场的变化出现了错误的预判。

不成功的原因总有很多，这也许正是企业存在的短板，和需要补足的地方。不过，2020年发生的疫情，也打乱了很多车企的节奏和计划，未完成最后的冲刺。过去的5年已过去，不甘也好失落也罢，但愿过去的经验能给企业下一个5年的发展带来经验和教训。毕竟，一个企业没有几个5年能浪费。