试驾皓极双擎版：驾乘舒适性超预期，鱼和熊掌真能兼得？

驾驶东风风神皓极双擎版之前，我比较关心的问题是，作为东风DSMA超级架构首款SUV，在中国品牌相继选择发力插电混动的背景下，皓极双擎这套马赫双擎MHD混动（偏向两田类型轻混）会靠哪些亮点去打动消费者，同时新架构下空间感和舒适感对比CS75 PLUS、瑞虎8这类热销产品，处于哪个层级？

首先要知道的是，皓极上这套马赫双擎MHD混动系统由马赫动力1.5T四缸混动专用发动机和HD120混动电驱总成（永磁同步电机+发电机）组成，并且作为一款以中型SUV尺寸进军紧凑型市场的产品，东风风神显然是想将皓极打造成一款各方面对比同级市场热销产品都更具均衡的拳头产品。

这样的出发点自然会影响到整车的布局方式，也会影响到他们对动力输出的设定，悬架的调教等等。

那么最终得到的结果是怎么样的呢？当我坐进皓极的后排，首先发现后排中央地台居然是完全纯平的，没有任何凸起，后排坐垫的长度刚好碰到小腿后侧，坐感柔软舒服，并没有为了营造空间感而在后排坐垫长度上“耍小心思”，后排座椅靠背角度也是我最近试驾车型中最适合半躺休闲坐姿的（十档可调），唯一的小瑕疵是后排乘客在面对侧倾时，座椅提供的包裹感和侧向支撑性稍微弱了一点。

换句话说，如果星越L是上一个用尺寸、空间优势打开市场缺口的跨级产品，那么皓极的后排空间和舒适性同样让人印象深刻（2825mm轴距），况且相比前者，后者还多出了同级唯一全系标配的女王副驾，要知道皓极马赫双擎版的预售价仅为13.99万元，也难怪其开启预售4小时就拿到了超7000台订单。

不要认为这是理所当然，要知道之前TNGA的混动车型就因为把电池组放在后排座椅下方，让座椅不得不做得很薄，座椅高度也受到限制，最终影响到乘坐舒适性。而皓极则选择将电池包放在后备箱内侧，也就是后悬架上面，这样可以让其在尽可能凸显其尺寸带来的空间和乘坐舒适性优势。

需要注意的是，即便采用了这样布置思路，皓极的后备箱空间并没有受到太大影响，整体纵深足够满足家庭出行的需求，后备箱地台板拉起后，下方还有容积不小的两个隐藏式储物槽，周末去露营放些锅碗、食物等非常实用。更重要的是，不同于本田部分锐混动车型，皓极的后排座椅可以纯平放倒，制造出更具可塑性的后排空间。

来到座舱前排，皓极这套内饰设计给人的环抱感会比较突出，从实用体验上来说，优点是日常手经常会碰到的部分用料质感都不错，女王副驾电动腿托/大沙发座椅+座椅加长设计全系标配，各种智能配置和WindLink系统也都算好用，比如540度全景影像（透明底盘）、转向灯闪烁次数调节、语音系统、中控屏功能分布逻辑、多种风格氛围模式等；

不够好的点则是在我们试驾这两天一直在暴晒的场地上，全液晶仪表会出现亮度不够，看起来很暗、模糊的情况；另外，当我们为了更好的驾驶重心控制，将主驾座椅调到较低位置时，A柱和外后视镜部分会造成一定程度视野遮挡。

说回驾驶体验部分，皓极的动力储备可以说相当充沛，这套1.5T（四缸）的MHD混动系统综合功率达到180kW，综合扭矩560N·m，参数上不仅比本田2.0L锐混动车型提升不少，更是比市面上大多数搭载2.0T车型更优。其实，仅仅是皓极马赫双擎搭载的电机峰值功率就达到了130kW，不仅大幅领先与双田的混动，即便放在插电混动车型领域，也是中上水平的电机功率。

正常的Normal模式下，皓极马赫双擎版的功率释放已经足够满足年轻人对性能的追求，而东风风神的工程师也透露到：他们调校的重点就是动力响应性（0.15秒）、燃油经济性（NEDC油耗4.8L）和整车的NVH表现。

在起步或低速跟车时，皓极马赫双擎版由纯电驱动，不仅保证了动力输出的顺滑、无声，更重要的是，动力“及时应答”的同时，并不会让人觉得有窜出去的感觉，很多时候几乎只需要松开刹车踏板，车辆就会平稳的跟上前车，速度也比传统燃油车的蠕动工况更快些。一旦我们把油门踏板踩得深一些，皓极马赫双擎版也能根据实际车速和动力需求，及时调整动力输出的模式，从纯电切换到串联或并联驱动（发动机介入），保证大部分速域都拥有持续、积极的动力响应。

而切换到Sport模式后，几乎稍微加大油门的开度，发动机就会积极接入提供更强的动力保障，这时，发动机的声浪也会稍微明显一些，驾驶者可以明确的感知到车辆进入了满负载运转状态。尤其是我们本次试驾主要实在试验场的场地中进行，虽然与日常在城市中更全面的试驾体验有所有不同，但也更容易了解这套马赫双擎MHD混动系统的特点。

例如在30度爬坡的测试中，我们可以轻松的从静止状态登上坡顶（无论是从坡底出发，还是“半山腰”），而更值得一提的是，皓极双擎版的陡坡缓降功能介入的非常柔和，它并不会相对生硬的把车速控制在5-10km/h，而是根据你进入坡道的初始速度平稳的过渡到坡底；

又比如，虽然在初始设定上，皓极双擎版在0-20km/h时速下由纯电驱动、20-60km/h进入并联模式，80km/h左右时采用并联模式，但无论是哪个速域下，只要我们油门开度明显加大，这套混动系统都会根据实际工况选择让发动机介入提供动力，而初始设定则是为了在日常驾驶状态下让这套系统保持在最佳工况下，尽可能减少油耗损失。

另外值得一说的是，皓极双擎版的动能回收系统也设定得非常符合日常驾驶的习惯，当制动能力回收等级为弱时，松开油门踏板，你几乎察觉不到制动力的存在，而当我们切换至强等级时，制动力的涌现相对线性，并不会出现明显的拖拽感，这部分的体验比我们最近试驾过的很多纯电车型都要更好，即便为了更好的续航表现，多数时间在强等级情况下驾驶也几乎不会让乘客感到不适。

聊完了皓极双擎版的动力输出之后，再来看看它其他部分的驾驶感受。首先可以明确地说，皓极双擎版的转向手感是我个人比较偏爱的，无论是Normal，还是Sport模式下，手感不算特别沉稳，但又不会有太重的电子味，同时转向精准度也做得不错（留给驾驶者一点点虚位），会给人一种比较容易上手，驾驭起来比较轻松的感觉。

底盘方面，皓极双擎版在道路很好的路段行驶时，底盘给人的感觉时足够的稳重、沉稳，悬架对微小的点播基本都可以完全过滤掉，整体上是比较明显的偏向舒适取向的设定，在场地中通过模拟的较大坑洼、起伏路面时，底盘展现出了不错的韧性，悬架让车身起伏收敛的很快。

不过，在场地进行相对激烈的驾驶时，后排的侧倾问题会比较明显，尤其是考虑到后排椅背并不能第一时间给到乘客足够的支撑，整体舒适性受到一些影响。

此外，由于全车做了140处隔音降噪处理，皓极双擎版在大多数工况下的车厢内静谧性还是值得称赞的，无论是路噪、胎噪，还是风噪都隔绝的不错，但随着整车NVH的提升，发动机的噪音就很容易被关注到，尤其是从电驱为主过渡到发动机直驱的阶段，发动机转速一旦升高，噪音就会传递到前舱。

阿川说车

过去很多人听到东风风神这个品牌或旗下产品时，或许还会觉得有点土，但试驾过皓极双擎版后，你应该也会对其设计、空间、动力和呈现出的产品力而感到惊喜。

放在中型SUV市场，皓极双擎版表现出了与很多同级插电混动车型同一层级的动力和油耗表现，而预售价却不到14万元，再加上女王副驾、十挡可调后排椅背、准L3级自动驾驶、不错的空间灵活性，可以说是同级市场少有的“鱼与熊掌兼得”的选择。如果你在考虑瑞虎8、CS75 PLUS等车型，不到14万元就能买到驾乘舒适性、空间、油耗都非常出彩的皓极，它不香吗？（Looper/图文）