【凤凰汽车 长沙原创】在雾霾渐浓的秋天去试驾两款混动车，且还不是当下炒的最为火热的新能源车，估计很多人会觉得不以为然，混合动力技术比得上插电式纯电车么？价格辣么贵，省下来的油钱猴年马月才能弥补高昂的购置成本？电池靠谱么？也许在今天广丰雷凌双擎版上市发布价格后，并且你能亲自开一开，这些都会找到答案。

先说说双擎雷凌吧，普通版的雷凌在运动氛围的打造上做的非常到位，另外，雷凌在空间上的表现突出，它要比同级别大部分标榜运动的车型做的更出色，是一款兼顾实用性，且具有一定运动元素的家用车。但在能耗要求越来越高的当下，要想不改变使用习惯就能大幅降低油耗，丰田也使出了看家的混动技术嫁接到了雷凌上。双擎雷凌的前保险杠跟普通版完全不同，下进气格栅更突出，突出的立体感增强了车头的进攻性，蓝底Toyota logo和尾标的hybrid彰显着它的与众不同。双擎雷凌 领先版/ 豪华版这两款车型的配置较为丰富。这其中就包括真皮方向盘、自动空调、运动型座椅、驾驶席座椅电动调节、驾驶席车窗一键升降以及中控台彩色大屏等配置，在安全配置上，标配有车身稳定系统、上坡辅助、前排安全气囊、前排侧气囊以及头部气囊等。LED大灯也有了。

基本平移了第三代，某些第四代普锐斯的混动技术出现在了雷凌上，1.8L阿特金森循环的自然吸气发动机，该发动机可以输出的最大功率为73KW，峰值扭矩为142Nm/4000rpm；以及能够输出53KW，峰值扭矩207Nm的永磁同步电机。综合输出功率为100KW，与之匹配的为E-CVT变速器，官方公布的百公里综合油耗为4.2L/100km。有人会说我的数学是体育老师教的，这73+53被我算成了等于100。好吧，这里就开始回答第一个问题，混合动力技术比得上插电式纯电车么？

大部分人会想当然的认为混动无非是汽油机加电动机合力推动车辆，简单，但真是如此么？举个例子，比如说我们两个人一起推一台车，你力气比我大，速度比我快，我也在那推，实际上我是使不上劲的。所以这两套动力的耦合非常非常难，因为电机和发动机的输出区限是不一样的。我们现在都讲大数据，大数据时代首先你得有大数据，从混合动力这个角度来讲，谁手里有大数据？目前只有丰田有。实际驾驶中，如果不是死盯着中央显示器是地板油，电脑会永远优先让支持快速充放电上的能量管理界面看，你根本无从察觉现在到底是汽油机在发力还是电动机在推车，只要不的镍氢动力电池来驱动电动机带动汽车起步，ECVT的变速箱有着极宽的变速比，随时应对着扭矩的变化，而对驾驶者而言，这依旧是一辆容易上手的丰田车，可以完全无视那些复杂的逻辑和算法，而体育老师并没有教我数学，100KW的综合输出，是能源管理系统的优化的最终数据，你说技术含量如何呢？

关于油耗，我开几十公里城市混合道路得出不到四升的成绩也许没有说服力，OK，我们来看看丰田有别于常规所谓混合动力的驱动方式，丰田的混动有一个特点：堵车了，用电动行驶，电耗光了它的汽油机会启动。但它的汽油机不是在怠速状态下，而是在一个经济转速下，有2000转，3000转。然后它的一部分动力在驱动。另外一部分动力在给电池充电，让电池很块达到半满状态，然后它马上又熄火。然后继续以电动行驶。而那种常规的插电，就是简单的那种Plug in的方式，如果没有电就没电了，那就是没电了，电机成了摆设。在我试驾另一款插电式新能源车时，长期充不上电，就一直相当于汽油车。那辆车的工信部的数据是1.6L，我自己开出来的是8L。如果单算经济账，你可能发现买之前的混动，省油的钱弥补不了那个车，或者很多年才能弥补那个车钱。但是雷凌双擎上市则让一切有了可能。因为现在技术的成熟，混动成本也在直线下降，雷凌双擎版13万多的预售价已经让很多所谓的新能源车站不稳阵脚了。

有人必然会说，用电池，靠谱吗？水果手机的电池一年就快不行了，换起来简直肉疼，这汽车的还得了？换起来该有多贵啊。有机会自己试驾的时候去看看能量管理界面的电池容量提示吧，我在万家丽路高架上试图把电池耗尽，车速保持在55公里每小时，稳住油门不让发动机参与，惹得后车司机极为不满，我就想看看彻底没电的雷凌是个什么状态，但丰田的思路让我没办法看到。在电池容量只剩20%的时候，发动机毫不犹豫的启动了，不但参与了驱动，还快速的给电池充电，就在电池电量接近80%的时候，神奇的事情又发生了，我在稳住油门的时候，发动机熄火了。电池的过饱和充电或者彻底放电都会产生损害，看来为动力电池提供8年20万的质保，绝不是丰田在夸海口，我拆开了后排座椅后方电池组的保护罩，硕大的散热风扇尽职的在为全金属外壳封装的动力电池进行散热，软件硬件双管齐下。如果你还觉得不放心，我们再看看另一组数据：2014年美国的混动车销售排行榜，前十里有七个是丰田和雷克萨斯，然后有两个福特，这两个福特都是用丰田授权的混动系统，还有一个是现代，丰田一共占了九个。美国能源部门对丰田的Hybrid电池组进行了测试，结果表明，经过16万英里(约26万公里)的使用，旧电池的容量与新电池相差无几。大众因为排放造假在美国罚得呜呼哀哉时，丰田的第一代普锐斯依旧奔驰在各州的公路上。

新能源补贴政策刺激的其实不只是消费者，对于主机厂而言一样的极具诱惑力，所以最近一段时间突然发现了街上好多不知真假的新能源汽车。且不说电力是不是真的环保，关于脏电概念这里就不再赘述，单说充电桩，就已经彻底的改变了用车习惯，我的电量能跑多远？我在哪能充到电？充满电之前我是走路还是打车？出远门是不是打算跑几百公里就住一宿？安装属于自己的充电桩除了你必须有一个贵过铺面的车位，还要跟物业城管规划消防等等等等部门无休止的扯皮。所以就目前的政策法规，可以明确地告诉你，双擎雷凌不能享受补贴。但是，必然有个但是，它没有改变我们生活的习惯：你还是去加油，只是加少点，它确实能省钱。比如说你从一周去一次加油站变成了两周。为什么要买车，我相信不完全是代步，它让我们体会了更大的自由度，而混动雷凌在不改变使用习惯的前提下，节省了燃油，也提供了更大的自由度。而现在那些纯电动跟PHEV，为什么缺乏竞争力呢？它是牺牲了你的自由度的。

写到这里，双擎雷凌终于公布其价格，13.98万元起的售价降低了丰田混合动力车型在华的价格门槛，再也不用说为了“保护地球”这样空洞的口号，而是可以理直气壮地说出为了“环保又省钱”这样双赢的口号。拿着小算盘拨一拨，是不是应该选择这样一款成熟而又时尚的混合动力车型，答案似乎非常明了。

而另一款上市有几年的混合动力车型，相信很多人都不会陌生，那就是雷克萨斯的CT200h，去年一次中期改款后，让CT200h的性价比更高了。两厢溜背的造型更加时尚，比较符合时尚年轻新贵的审美。内装用料虽然不能比肩LS，但依旧保持了雷克萨斯这个品牌的应有水准，方向盘转动阻尼调校非常细腻，指向性良好，高刚性车身和坚韧的避震器带来了紧凑且灵活的车身反应。

和雷凌一样的混合动力单元，区别在于驱动电机大了7KW，SPORT模式下你会收到一个小礼物，那就是久违了的转速表，这也是唯一一种你会看到转速表的模式，并且仪表盘的颜色也会由清爽的蓝色变成躁动的红色。发动机会始终保持运转以应付你随时可能大力踩下的油门，电动机同样会在背后进行辅助的动力输出，中控台上的液晶屏可以告诉你混合系统的工作状态，与此同时，油门的反馈则会更加激进。还有，CT200h可以提供更加变态的纯电驾驶模式。

其实CT200h是一款关注度很高的车，其中不仅因为它是一辆Hybrid车型，在经济、环保方面有突出的贡献，还有它降低了雷克萨斯在中国的门槛，成为雷克萨斯在国内售价最低的一款车型，入门级车型售价为27.9万，同时还有可观期限的免费保养与维修，这让你在购买它之后在养车费用方面要降低不少的压力。

等等，我似乎觉得哪里有点不好了。因为开车的第一步，除了关门，系安全带，调整好座椅后视镜，启动车辆，松掉手刹，然后，然后要挂挡，这两个车的档把是一模一样的，操作方式是一样的，电子P档的操作是一样的，拨片介入的手动模式是一样的，能源管理模式是一样的，连因为电池位置决定的第二排座椅不可折叠放倒也是一样的，当然品牌的差异不能简单地用技术和配置来横向比较，但对于想追求新技术又苦于资金有限的人来说，双擎雷凌只要乞丐版CT200h五折的价格来看，这应该是一个可以偷着乐的选择吧？

秋天的雾霾日渐浓厚，戴口罩的人多了，关注节能减排省油车的人也多了， 对于同质化越来越严重的汽车市场，开着丰田系的混合动力在市区游走，你最直观的感受将是，堵车是一种享受，每一脚刹车都是在攒钱啊！