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凤凰网汽车评论  从电池和手机零部件转战电动汽车，历经十余年比亚迪成功从全球第二大充电电池生产商转型为中国电动汽车的领头羊。在“技术为王，创新为本”发展理念下，于比亚迪汽车刚成立时就加盟主管技术研发的廉玉波，对比亚迪今日的辉煌有着巨大的贡献。

第十二季《赵福全研究院》有幸邀请到比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波，就“汽车技术创新”为主题，畅谈电池技术与电动汽车产业发展之间的关系。在访谈中，他站在全产业链发展角度，指出产业变革下企业要有清晰的战略规划，同时必须要掌握核心技术。他认为光靠买零件组装汽车做不出领先的产品。对未来产业发展展望时，他认为未来两三年电动汽车成本有望与传统汽车持平，其中固态电池将是电动汽车成本下降的重要途径。此外，他还关于政策补贴和电池能量密度提升的行业“乱想”提出建议和批评。

嘉宾：比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波

主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

精彩观点摘要：

【核心技术方向是关键】

企业在智能网联汽车方面要有清晰的战略规划，明确哪些是企业需要掌握的核心技术，再根据自身的特点和优势，选择核心技术攻关方向。整车规划、设计和一些关键零部件技术应该掌握在车企自己手里，其它可由供应商提供。

【买零件买不来竞争力】

简单地买来零部件，然后组装成汽车，我认为这样做是不可能形成自身特色的，最后产品不可能领先，市场表现也不会好。

【固态电池是未来】

真正的下一代电池将是固态电池。固态电池在安全性、能量密度、高低温适用性等方面都已经显示出更加适用于车用的属性。比亚迪正在研发相关的电池技术，并且已经做了大量的材料实验，预计未来三五年就将在我们的汽车产品上有所体现。

【三年后电动车成本不再是劣势】

电池成本要到0.5元/Wh时，电动车的成本和燃油车相比才会平衡，大概需要两三年的时间，电池成本就有望降到0.5元/Wh，到那个时候，电动车的成本就能降低到可以与燃油车直接竞争的水平。

【磷酸铁锂电池将回归】

取消补贴后，必须大幅降低成本。同时充电基础设施越来越完善，不需要为里程忧虑安装过多电池，续驶里程300-500公里之间完全可以满足日常需求。在此前景下，磷酸铁锂电池价格优势就会凸显出来，成本只有三元锂的一半，且不受钴价格影响。

【电动车起火是电池“偷工减料”】

很多企业达标的方式是把隔膜纸做薄、把电池包壳体做轻、把热管理系统简化等，通过降低电池重量提高能量密度。电池单体能量密度并没有改变。虽然表面上提高了电池系统能量密度，实际上却牺牲了电池安全性。这也是2018年发生一系列电动车火灾事故的原因之一。

【补贴政策不科学】

整车企业开发一款产品的周期至少需要两三年时间，还要申请各种公告，而现在补贴政策是电池一年换一个能量密度指标，这远远短于整车的开发周期，从时间上来讲是不太科学的。

【安全是智能网联技术开放的底线】

基本原则是适度开放，先把娱乐和生活的应用场景开放给开发者，然后再一步一步扩大开放的边界。而安全被放在最重要的位置，凡是威胁到安全性的功能和应用，我们就不会开放。

以下访谈实录：

赵福全：各位网友，大家好！欢迎大家来到凤凰汽车“赵福全研究院”高端对话栏目。我是栏目主持人、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。今天我们非常荣幸地请到了比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波，请廉总和大家打个招呼。

廉玉波：凤凰汽车的朋友们，大家好！我是廉玉波，目前担任比亚迪公司副总裁和汽车产业群总工程师，非常高兴与大家一起交流中国汽车产业的技术发展。

赵福全：本季“赵福全研究院”栏目的主题是“汽车技术创新”。廉总近30年在多家企业的技术岗位工作过，在15年前加盟比亚迪公司担任高级副总裁，领导组建了研发团队，并在比亚迪确立电动汽车领域引领地位的过程中做出了巨大贡献。基于您多年的经验，您觉得在汽车产业里技术创新与企业做强之间是什么关系？请和我们分享一下您的看法。

廉玉波：我是2003年加入比亚迪公司的，那时比亚迪刚从电池、手机零部件领域进入到汽车行业中。这些年来我一直在做技术相关工作。按我的理解，企业做大的路径有两条，一个是多元化，另一个是专业化。多元化发展模式下，企业可以同时涉猎很多领域。而如果企业打算向专业化发展，我认为必须依靠技术创新，不断提升自身的市场竞争力，这样企业才能做大进而做强。汽车是技术密集型的行业，对于进入汽车领域的企业来说，如果不把技术创新作为核心，采取专业化的发展模式，是很难做强的，甚至很难持续生存下去。

赵福全：企业的发展有多种模式，但是无论如何发展，最终都应该提升自身实力，不断变得更强。而企业做强的根本在于掌控核心技术，必须有看家的本领，形成自己的技术门槛。汽车产业本身非常复杂，技术高度密集，更需要企业掌控核心技术。否则，不只是很难发展和做强，就是生存都面临挑战。

您加入比亚迪公司时，比亚迪刚开始进入汽车产业。这么多年下来，您不仅参与了比亚迪汽车的成长过程，也经历了中国品牌汽车从小到大、不断变强的过程。回望过去，您怎样评价中国品牌车企这些年取得的进步？同时，未来我们有哪些新的发展机会？

廉玉波：过去几十年，特别是改革开放四十年来，中国品牌车企取得了很大的进步。改革开放之前，中国汽车产业几乎可以说是从无到有、白手起家，业内通常把1956年第一辆解放卡车下线作为我国汽车产业诞生的标志，但当时的汽车设计和制造水平都很低，而且此后很长时间，乘用车都没有重大突破。改革开放以后，我国采取了与国际一流外资车企合资建厂的方式，引进国外成熟车型进行本土化生产。这些引进的车型对中国而言是比较先进的，因为当时国内乘用车非常少，汽车还远未普及。有了这个基础，后来又逐渐诞生了一批自主品牌或者说中国品牌车企。

到本世纪初，汽车真正进入了中国家庭。随着汽车产销量大幅提升，巨大的产量促进了经验的积累，推动了先进技术的进步与集成应用，这涉及到汽车产业的方方面面，包含了汽车设计开发、整车以及零部件的生产制造、汽车使用和售后维修等各个环节。在此过程中，我国汽车产业的技术进步非常明显。

目前与世界主要汽车企业相比，在传统汽车领域，中国品牌车企整体上还处于追赶或跟跑阶段，当然也有某些方面达到了并驾齐驱的水平；在电动汽车领域，中国品牌车企发展速度很快，可以说基本与国外车企齐头并进，甚至在一些领域处于领跑地位，这也与近些年来中国政府对新能源汽车的大力支持和政策鼓励有关。相比于传统汽车领域，中国品牌车企在电动汽车方面与国外的差距不大，更有能力同台竞技。

比亚迪2003年选择进入汽车行业的原因，主要就是看好电动汽车的发展方向，想基于自身在电池方面的技术积累来打造电动汽车。当时比亚迪主要做电池和手机零部件等，依靠技术创新赢得了外资企业的认同，与诺基亚、摩托罗拉等都有密切合作。但是那个时候，电机和电控技术成熟度还不高，发展新能源汽车的政策环境也不具备，并且比亚迪对传统汽车还不了解，而电动汽车除了动力系统以外，其他部分与传统汽车是相同的。因此，比亚迪选择从传统汽车做起，通过切入传统汽车来了解和掌握汽车技术，同时研发电动汽车的相关核心技术，为占领新能源汽车市场做好准备。

当时，比亚迪刚刚进入汽车产业就建立了汽车研究院和电动汽车研发中心，在研发传统汽车的同时，还同步研发电池、电机、电控以及IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）等核心技术，进行了前瞻性的技术创新布局。因为我们认识到，如果不突破这些核心技术，即使电动汽车发展起来也还会受制于人。

我想，比亚迪汽车的技术创新情况在一定程度上可以视为中国品牌车企的缩影。总体来说，中国车企与国外车企相比，在传统汽车领域仍存在一定差距；而在电动汽车和智能网联汽车领域基本上是齐头并进，具体核心技术则互有短长。展望未来，中国车企是有能力参与全球市场竞争的。

赵福全：中国汽车工业从商用车起步，老解放牌卡车在国人心中留下了深刻的印象。改革开放四十年来，轿车真正进入家庭，汽车也从奢侈品逐渐变为大众消费品。最初我们从国外引进技术，将生产线直接搬过来，通过合资形成了汽车制造能力和一定的技术能力。在这个过程中，中国品牌也从无到有、逐渐成长起来。与此同时，我们一直在不断提升研发能力、积累核心技术，在传统汽车领域持续追赶，与国外先进水平的差距大幅缩小；在新能源和智能网联汽车领域，由于大家起步都比较晚，因此基本站在了同一起跑线上。

比亚迪原本拥有电池的技术储备，选择通过传统汽车来学习基本的汽车技术，同时在新能源汽车领域较早进行了战略布局，后来借助政策的东风，在世界范围内树立了电动汽车领先者的地位。而且比亚迪带动了中国其他车企，共同推动新能源汽车发展。在这种情况下，中国在新能源和智能网联汽车方面的某些领域，实现了局部领先，尽管也有一些细分领域我们还有差距，但是差距不大。也就是说，与传统汽车相比，中国品牌车企在新能源汽车和智能网联汽车上的战略地位是完全不同的。

廉总，站在当下展望未来，您认为我们应该如何抓住产业变革的机会？应该在哪些领域加强自主创新，后续才能发展得更好？

廉玉波：说到机会，现在正是汽车产业转型升级的关键阶段，传统汽车产业的变革将带来前所未有的机会，众多造车新势力纷纷涌入也说明了这一点。但是，这种机会并不是每家企业都能够把握住的。

在本轮产业转型中，我认为中国品牌车企首先要在战略上有明确的判断。技术创新是为企业战略服务的，企业战略指引技术创新的方向，并最终体现在具体产品上。例如比亚迪因为看到了新能源汽车市场的机会，提出了“全面进军电动化、将电动化进行到底”的总体战略。为此，我们制定了“7+4”的全市场战略，面向电动汽车的七大常规领域，即私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流和环卫车，以及四大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口等一系列专用车型，进行相关核心技术的储备，全面加强电动汽车产品的研发。

赵福全：企业进行技术创新的最终目的是要确立市场优势地位。您认为在新能源和智能网联汽车两大领域，我们在哪些技术上需要更加努力？

廉玉波：在新能源汽车方面，企业如果把电动汽车作为战略方向，就要研究“三电”等的核心技术，其中，电池主要涉及到材料学与电化学；电机的主要瓶颈集中在材料学领域；电控的核心则是IGBT芯片，目前IGBT基本都被国外企业控制着。对比亚迪而言，由于前期做了核心技术的规划与储备，我们就不存在IGBT受制于人的问题。

在智能网联汽车方面，企业也要有清晰的战略规划，明确哪些是企业需要掌握的核心技术，再根据自身的特点和优势，选择核心技术攻关方向。我认为，对于整车企业而言，整车规划、设计和一些关键零部件技术应该掌握在自己手里，其他部分可由供应商提供。

同时，在传统燃油汽车方面，企业也不能停步，要聚焦于节能，对发动机技术进行深入研究，还要开发混合动力技术。

赵福全：具体来说，您认为整车企业在智能网联方面应该掌握哪些核心技术？

廉玉波：智能网联汽车的核心技术很多，我认为整车企业要掌握的核心技术体现在整体架构上。作为整车企业，比亚迪基于自身定位制定了清晰的战略规划。智能网联的基础支撑是车本身，而且是电动车。如果不是电动车，基础支撑就会不足，因为电动化将促使车辆机械功能和电子功能更紧密地结合在一起，在此基础上才能实现充分的智能。因此，我们一定要完整掌握电动汽车的架构平台，然后再做好智能化的感知系统、控制系统、执行系统等，此外还需要5G通讯、高精地图等其他核心技术。

赵福全：您说的这些技术不可能都由整车企业自己完成吧？一些关键零部件还是要通过购买的方式获得。如果整车企业都是从供应商处购买获得智能网联的相关技术和零部件，表面上分工清晰、各取所需，但是各家车企推出的产品就很容易出现同质化。您认为应该如何通过对核心技术的掌控来避免出现产品的同质化？或者说要如何确保自身产品的差异化呢？

廉玉波：在基于电动化迈向智能化的道路上，比亚迪秉承开放的态度和理念。首先，我们搭建起车辆硬件平台，将类似智能手机一样的外部生态引入电动汽车，并且让社会上众多的开发者都参与进来，共同设计智能汽车。

刚才提到，作为整车企业，我们首先制定了一个智能化核心技术的战略规划，明确了在整车层面有哪些技术是必须由自己掌握的，例如车载感知系统、包括控制策略及软件系统规划在内的控制系统、执行系统以及整车网联系统及其控制策略等。而一些具体技术，比如雷达、5G、高精地图等，可以通过外购获得相关技术，但是如何整合、如何做出自身特色，还是要由我们自己来规划。简单地买来零部件，然后组装成汽车，我认为这样做是不可能形成自身特色的，最后产品不可能领先，市场表现也不会好。

赵福全：所以，重点在于企业要有清晰的战略，要认识到产业和市场将如何变化，要清楚企业应该匹配何种能力才能抓住产业重构的机会。实际上，随着电动化、网联化、智能化技术的发展和商业模式的改变，汽车产业的边界正变得越来越模糊。我们需要重新思考，企业究竟需要什么能力，这也更加挑战决策者的战略判断。战略判断对于企业来说，从来没有像今天这样重要。