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凤凰汽车讯 “中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”于11月25—27日在深圳坪山新区盛大召开。针对目前新能源汽车在推广应用领域存在的瓶颈问题，中国汽车技术研究中心以新能源汽车“推广应用经验交流与发展研讨”为主题，召开本次坪山论坛。坪山论坛围绕“推广应用最新政策解读”、“示范城市推广应用经验分享”、“企业/产品准入认证与标准法规”以及细分领域专题研讨四个部分展开深入交流和经验分享。凤凰汽车作为协办单位，对本届研讨会进行了全方位多角度的报道。

客车专场

主持人：北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任、国家节能与新能源汽车示范推广试点工作督导组专家 林程

以下为嘉宾互动讨论发言：

林程： 各位，我们今天聚在一起，我们这个行业的龙头企业，从整车企业到部件企业今天都到这个地方来研讨，可以说大家都很高兴，因为今年的形势确实很好，今年客车行业应该说面临着非常好的局面，我们都知道我们做传统客车的企业利润率是非常低的，做了新能源以后，这个局面得到了彻底的、根本性的扭转，国家的补贴政策落实，给今年的客车行业带来了极好的消息，同时也给我们整车常配套的企业、系统级的企业、电子电机企业也带来了很好的消息。我们可以看到现在很多电子厂供不应求，可以说今年形势大好。

我们在这么好的局面下在这个地方做一个聚会，大家互相了解、交流一下，展望一下明年、后年甚至更远的电动客车的发展是很有必要的。今年按照主办方的要求大概有三个议题，一个是国家政策影响下的新能源客车市场战略；还有一个是不同技术路线新能源客车的选择；第三是安全隐患的排查，所以我们参会的人员有企业的，也有研究院的，也有高校的，北京理工大学做电动客车我们学校搞了二十多年，所以对这个行业非常熟，有很多东西都是我们推动的。

下面开始讨论会。

天津松正：我来自天津松正，接着林教授的话，把这个大好的行情从我的理解给大家做个汇报。应该说今年大家看到的整个新能源汽车行业是处在爆发式增长，今年新能源汽车突破20万辆是铁板钉钉的事。如果从原来的占整个汽车产量的千分之一现在已经发展到占百分之一，但是在这个会场可以看到一个消息，根据公安部的客车的上牌数据，2015年1-9月份的数据，整个新能源客车占整个客车的生产比例已经达到22.6%，接近23%。大家可以再看看客车真正启动的市场是在公交市场，现在公交市场的新能源客车的比例已经超过40%，当然这和国家的政策导向有关，也正是和前期围绕新能源客车出的无论是购置补贴还是运营补贴还是免购置税的政策，包括顶层的补贴政策的比例的设计有关。

在整个公交领域，如果再往下细分的话，真正的主干线公交车新能源汽车的比例达到多少呢，我们也做了一个数据统计，现在的插电式纯电动和传统车的比例分别达到45%、13%和42%。也就是说，整体上现在公交车领域真正的主干线公交车新能源汽车的比例已经快达到60%了。这是我们可以看到的行业的具体数据。

当然，我们今年也看到一个亮点，就是在6米左右小的纯电动在公交里面做一个支线公交，在社区运营的增长率非常快，今年整个6-8米小的纯电动公交占到整个纯电动的比例也是超过了60%，这是我们看到一些具体的数据。

现在大家在不同的论坛上可以看到的对于2020年50万辆是充满信心的。如果50万辆每辆车平均的价格在20万的话，如果说按汽车工业这个产业链上下游我们乘上2的比例的话，到2020年这个市场有多大，我算了一下有2万亿的市场规模。如果500万辆，我们2014年整个汽车工业的产值是2.5万亿，也就是说如果到2020年新能源汽车可以再造整个汽车产值的规模，仅仅500万辆就可以达到。如果到2020年，我们整个国家来说新能源整个汽车产量突破3000万辆是有可能的。所以新能源汽车整个行情是非常好的。

回到公交领域，现在整个公交客车每年大概的产量是在25万辆上下，今年是比去年整个产量降低，如果按每辆车是60万，也是乘以2的系数的话，那么整个新能源客车的产业规模也会达到3000亿以上。我想这也是大家坐在这儿或者说未来几年大家奋斗的目标，就是怎么能够从3000亿的市场里面分一杯羹。

会议的议题强调在国家政策体系下企业的技术路线以及企业产品，应该说整体上现在的企业绝对不会违背跟国家政策，所以关键点在于怎样读懂国家政策，然后在政策里面再发现一些市场来做合适的产品。但在做的过程中，实际上真正市场的需求和国家政策的规划是有一些差距的，差距的原因实际上我个人觉得国家在制定整个政策过程中实际上只是简单的对新能源乘用车、商用车、客车做了大的分类，做了一个整的判断，比如在混合动力汽车这块，前几年混合动力汽车以轿车为例，混合动力轿车的核心技术都是被丰田、本田这些大的汽车厂给垄断，他们都做了专利保护，所以在混合动力汽车从技术上要难一点、从专利上有些保护，大家都寄希望于2017年丰田的那套20年系统的专利到期，都寄希望在这儿，所以看到很多整车企业都是在围绕2017、2018年去做混合动力或者插电式轿车的准备。

但是从混合动力客车这块，实际上我们走得比国外要快。我们说整个客车的产量在全球是第一，但是我们的技术实际上通过这么多年也上了很多层次，所以从这个角度上，在2013年有一个国内混合动力客车技术上的水平和国外做了对标，就是整个我们技术水平现在除了一些可靠性、耐久性比国外稍微弱一点，从节油水平、动力系统各方面实际上已经走在国外的前面。某种程度上无非是下一阶段在国家响应的条件下怎么去做一个能够满足市场需求的但是又能够满足政策需求的产品。因为我个人觉得有些客车产品是政策的产物，有些产品是市场的产物，但是如果说在现在这个大的环境下，我们应该做一个既能够满足政策又能够满足市场需求的产物。实际上我们可以看到像今天在天津松正做的插电式混合动力，某种程度上既结合了政策需求又满足需要，但这中间只是一个平衡。如果说真正只做市场需要的产品，从我个人角度上我都不需要装那么多电池，我就做一个常规的混合动力来满足市场需求，因为我们说我们做插电式产品在使用过程中大部分车辆是不充电的，是按常规动力在用，这是没有办法，只是做一个既满足政策又满足市场需求的产品。没有政策企业的生存比较难，如果说没有市场的话那企业肯定是生存不下去的，所以我们也只能在满足市场的条件下再按国家的政策来做出产品。

林程：讲得很好。我们现在的主题是谈国家政策的影响，明年又有新的规定、新的政策会出来，刚才有企业老总就问后续有些指标能不能达到的问题，如果达不到的话可能拿的补贴档次就会降，所以要重点考虑这个事情。下面请珠海银隆的老总讲讲。

珠海银隆：珠海银隆在客车这个方面也一直是做新能源电动车，所以我结合这个主题就是国家政策对我们新能源车市场的影响。两个方面，第一是结合国家的政策尤其是2016年新的政策已经出来我们的技术路线和产品，第二是我们的商业模式。

第一、技术路线，我认为按照目前国家的补贴政策，因为对于我们国家新能源来讲很多是依靠国家的政策和补贴，所以国家的政策成为我们市场开发包括我们技术研发包括产品一个很重要的依据。所以结合2016年的政策，我认为在电动车方面一个是混合动力，因为从补贴的金额来讲，还有就是从2015年的市场需求量、销量来讲，我觉得2016-2017年可能会逐渐倾向于纯电动的方向。

客车作为城市公交，发展新能源是首要的板块，对于城市公交，一个是快充路线，还有一个是慢充路线，这两个路线的选择。从国内的大部分公交2015年的市场需求来看，我认为纯电动快充的方向是将来的主流方向。我个人觉得未来在快充在城市公交方面是很重要的应用。我们采用碳酸锂电池6-10分钟充满电，主要是针对城市公交的系统，这是我们的产品。

第二、 商业模式方面，因为大多数的公交主要是政府支持的，所以在财政各方面可能有一个财力的需求，所以我们结合这个现状，推出零元租车、十年质保。

林程：电池少装点，使用频率也会高点。针对目前国家的政策问题，期望企业发言。

五洲龙：第一关于技术路线的问题，因为2016年的政策出台，但是政策归政策，我们也会贴近政策的导向来研发产品，但是从技术主张以及客车的角度来看，刚才珠海银隆的主张是快充，但是新能源车的初衷就是要解决环境、能源的问题。纯电动的电的来源还存在疑问。按目前中国的电基本上是来自于燃煤，如果是快充，这个电本身就会采用间接排放，虽然是隔了好几层，所以我们认为尽量用夜间的低谷电，可以更好地解决环境和能源的问题。这是技术路线方面的一个主张。

第二，安全方面，公交跟私人用车还不一样，公交因为是固定线路，有固定的人员和维护，就目前的应用情况，若做好安全方面的排查和监督的话，除了整车企业要做好配合工作以外，用车企业必须要重视起来。举个例子，深圳本地的巴士集团非常重视，比如说组建专门的维保基地，我们作为整车企业就会跟他配合，从技术指导的角度，从维保的规范角度会跟他配合，但是主体还是用车企业，因为这是很难推的。

林程：参会的有媒体的也有政府的领导，有没有相应的问题可以交流，趁这个机会交流一下。

天津松正：刚才提的技术路线大家提到2016年比如插电式混合动力客车， 2015年的补贴是25万，2016年就降到20万， 2017、2018年的补贴降到16万。所以我们做了很多事，其中一件大事就是怎么去做2017、2018、2019年的产品，2017年怎么去满足这16万，到2019年再次降低怎么去满足市场。某种程度上我们整个产品体系都应该围绕怎么把产品做得基本上不需要国家补贴，也就是说到2016-2019这三年之后，2019年的产品是直接满足市场，能够完全市场化的产品。所以整个的产品准备高中低搭配，从成本上包括现在的主题产品，和国家的补贴实际上是在做一些对标，但是又不能完全的对标起来。交通部发的文件关于燃油补贴推广应用的通知，里面强调像北京、天津、河北等等城市要求2015年新能源汽车的比例必须达到40%，然后有些城市是达到15%，可以看到2018、2019年的数据，新能源汽车每个城市要求的新能源汽车的比例非常高，这和公交公司本身的决策层考核是相关的，所以某种程度上2017、2018年补贴在降的情况下，大家要考虑成本控制，但是也不是唯一的必须完全和国家补贴对标，因为在那个时候国家要规定了公交车必须使用新能源汽车而不是像现在基本上是以财政补贴的形式来拉动新能源汽车发展。所以如果把国家政策的方式发生的改变和本身产品的市场的需求做一个结合，应该是2017、2018年的产品，2016年的产品在座各位整车企业都有答案，因为从整车产品公告加上免购置税等等整个周期至少3个月，如果现在还没准备的话，那么明年1月份基本上会交白卷。

王芳：您说的非常重要，现在锂资源这个话题大家要非常重视，而且最近无论是看股票的原材料的板块还是现在讨论比较热的原材料的价格都在飙升，这块我觉得你提得非常有道理，我们从事新能源行业的当然非常重视，但是像刚才林老师提到的，咱们发展电动汽车没有一定要说用锂电池，也没有固定在哪个路线上，只是说发展到这个阶段，相对来说锂电池是比较适合的产品，未来随着技术的发展也可以不断地介入。另外现在相关的政府和行业也非常重视电池的占用问题，所以现在相应的回收和占用的政策标准以及一些措施也都在陆续出台，那资源回收再利用、循环经济也都在不断跟进。

林程：我也想补充几句，其实刚才这几个问题也是很多汽车行业专家非常关心的问题，但是有一点，国家的政策是鼓励纯电驱动，就是希望用电动车来介入新能源，其他的形式国家也会鼓励，但是是以清洁汽车的形式来做，包括混合动力是以节能汽车的形式来鼓励，它有不同的补贴和不同的支持路径。下一个议题是讨论国家技术路线的选择其实也是一个内容，等下可以再深入讨论。

我们谈到国家相应的政策，包括购置补贴、运营补贴、车船减免，可以深入交流一下。因为后面我想国家会陆续出台很多政策，包括北京市我今天又收到了一个新的政策，北京市很多道路将来二环不能进，只有一部分车型能进，将来可能不以明补的形式来做而以暗贴的形式来做，比如电动车上快速路、上高速他可能会减免或者停车不收费，我觉得这种形式会非常多，所以大家也可以交流一下，如何应对这种政策。还有企业必须要做一定比例的新能源汽车，来减少对环境的污染，可以投资找比亚迪生产，也可以找其他做电动车的企业购买，但是比较好的办法就是企业自己做电动车，这都是政策的引导，这些政策会陆续推进，而且会推得非常密集，一定要重视，如果不重视的话很可能在市场上就遭遇到很多问题。

接下来进入第二个话题，对不同技术路线新能能源汽车的选择，纯电驱动是主线，客车领域也一样，但是受使用便利性、基础设施配套的约束，也会有很多技术路线，比如中汽推出的无线充电大巴，还有快换快充的各种车型也在不断出现。但是哪一块走得很远其实很难说，当时奥运的时候我们推的是快换的电动车，2吨的电池8分钟换下来，续时里程不就多了吗，而且公交也很喜欢，但是就不推下去，而且当时电网还很支持，但是在后续的实现过程中根本推行不下去，到现在为止北京市的好几个换电站没有被使用，这也就意味着技术路线不是想象的那么简单。相反在奥运以后发现快充车道搞得还挺火的，这个快充其实国家电网并不很喜欢，因为快充对电网有冲击，会带来一些其他的问题，但快充发展得好。所以很多以前做快换的企业、车厂车都没卖出去，相反做快充的反而做得很好。这里面大家值得探讨一下原因是什么。哪些为市场可以接受的方案。

下面有请亚星商用车的老总。

亚星商用车：我们的产品是多功能的轻商用车，我们的产品现在比较单一，又是客车用途，又是专用车的用途。对于我们企业来讲，我们的车型一是要积极响应国家政策，包括整个市场的需求。我们在未来的3-5年内，从开发的产品来讲是坚持以纯电动为主，结合我们原来做传统的柴油车各方面的情况，我们首先还是在产品的研发、验证方面充分下工夫。

我们认为在这块只要我们把车在我们企业做好我们的供应商、合作伙伴，各方面的配置以及整个产品的验证，再加上我们对客户有效的服务，在安全和使用各方面应该说都是不错的。当然，这个车本身因为在国家定的阶段上来讲现在有的还是发展期、有的是起步期，我们在这个产品上都有，那么在这块还有很多问题，所以我们更要在研发方面加大投入，在验证上面加大投入，最后就真正地把我们的产品做得在市场上放心使用。通过我们前面一段时间的工作，我们认为这个是能做到的。谢谢大家！

林程：吴总我有个问题，亚星做客车如何看待后续几年的发展，技术路线会偏重于什么车型？是会做插电为主还是纯电动多一点？或者快充多一点或者快换多一点，有没有整体的考虑？

亚星商用车：因为我们这种车型它总重量是在4-6吨之间，所以我们目前还是坚持纯电动，后面我们可能会做一些分层式的研究。

比亚迪：比亚迪致力于纯电动客车这块，我们也是以10、12米这样的长度为主，也有6-8米的车型。关于国家政策这块，在2013-2015年的政策，还有后续的政策也会考虑到车的长度以及电池的配比，既然说到新能源汽车，就避免不了要谈一下纯电动，纯电动客车这一块很重要的是电池的配比。现在整车厂的产能，传统的客车产能是很大的，电池厂今年产能爆棚。所以电池是制约新能源尤其是纯电动汽车发展的关键环节。比亚迪已经储备了10G瓦时的产能会逐渐释放出来。我们在2014年是纯电动客车的销量冠军，今年在长度10-12米这块纯电动客车应该也是没有问题的。

从技术路线这块我们是站在充电的角度上，我们觉得充电是比较适合的，在很多城市里在现有的公交场站只要设立一个比较小的充电桩即可以实现充电，不用像换电站可能需要一块场地，要有2-3倍电池的储量来对一台车甚至几台车服务，我们觉得在比较安全、比较方便的情况下，大家可以重点考虑充电。

纯电动这块经过长期的市场运营，我们在全球40几个国家、160几个城市都有不同的气候条件下、不同的路况进行大量的市场运营，这样的经验也促使在国内不同的城市纯电动新能源汽车更好的发展。

客车这块我们单车的续航历程已经接近30万公里，就是纯电动这块，这是经过几年下来、经过了春夏秋冬的考验，所以对产品来讲，产品的过硬是比较重要的，政策在逐渐推进，鼓励各个厂家把产品做好，不要依赖政策，等到2020年结束之后，使产品完全市场化，即使没有政策补贴和引导的情况下厂家也要把产品做到可以市场化，这样的话在起步比较早、做大量的投入、研发和市场运营的企业，我们责无旁贷要更好地、更早地把好的产品推向市场，让更多的公交企业和消费者乘坐起来得到更好的体验，使更多的城市PM2.5得到降低，空气质量更好。尤其是城市范围内。郊区目前来讲很多城市空气质量都还不错的，主要是城市，城市的污染有专家讲说是1/3-1/4的污染是公交和出租，这是很重要的污染来源。

林程：谢谢。比亚迪这块客九卖得不错，包括跟着习主席到海外卖了一堆。后续在技术路线上有没有重大突破，给大家透露一下？

比亚迪：公交这块我们还是坚持磷酸铁锂，以充电的技术路线。在英国签的是纯电动的双层巴士，K9是单层的，适用不同的城市和路况。

林程：你们用三原材料吗？

比亚迪：目前在客车这块没有考虑，乘用车方面我们已经做了一定的技术储备。

江铃晶马：我江铃晶马主要是专注于做客车、公交车新能源车这块。我觉得我们今天讨论这个话题非常有意义。因为我们也发现技术路线除了政策的引导还有用户的引导都会比较明显。在新能源车这块主要还是政府引导。作用车企，每年我们的开发费用是非常大的，因为我们的用户需求不一样，所以投入非常大，但从每个整车企业的产销数据来看，有些产品都是没有销售的，每年这块的资金都是以亿计算的。

另外再讲一下关于新能源推广，包括深圳、北京、上海等城市都是以纯电动作为未来城市公交的发展方向，但是还有很多的二、三线城市，包括往下的一些城市，特别是在现阶段城乡公交这块发展非常快，在大的客车上可能用纯电动，包括我们城市的基础建设、绿道设施、充电桩这块都有考虑到，但是我们的新能源发展规划来说城乡这块是不是也要考虑到这块，这块从基础建设来说都需要走很长的路，包括用户的引导也需要走很多路。因为在很多边远的地方比如西北地区，现在最倾向的就是CNG的清洁能源或者混合动力，比如说汽电混合，但是这些客户要怎么引导他去走纯电动的路还需要更多的探索和引导。

前几天刚刚发布了第六批的新能源车的公告，包括我们现在各个车企上的车型还是跟着政策在走，比如6-8米、8-10米、10米以上每个段的补贴政策不一样，所以刚刚天津企业也讲到我们现在到底是走客户的需求导向还是政策导向去做这个产品，可能我们很多时候还是被动的以政策的导向去做，当然这是一个更加广义上的要去满足政策的要求。另外各个整车厂家也在考虑客户的需求，比如江铃晶马还是考虑客户需求的产品去做，当然这路条很难，所以江铃晶马在整个企业里面的占比并不高。

林程：其他的企业也说说吧，到会的有一汽的、中通的，针对技术路线的事儿大家还有没有意见需要交流。

天津松正：今天在座的实际上是各种力量的博弈，我如果从技术的角度上看或者技术在整个路线上的决定作用上实际上纯电动可能会占据先机，因为我们说混合动力里面电池该有的也有，电机该有的也有，当然一些附件该有的也有。但是，在插电式混合动力里面，电机和变速箱是和传统车共同面临的话题，就是我们传统的发动机和变速箱，这不但是新能源汽车也是传统汽车的痛点，所以从技术角度上，我认为纯电动会占先机。

我觉得有两个现实大家必须考虑，就是用户的两个现实，第一有很多城市，大家看的一线城市可能好点，你要去二、三线城市，有很多城市都没有基本的停车场的场站，有很多公交车是把车停到路边的，或者直接停在相对空旷的地方。这是一个现实，现实的基础设施，我们说车辆本身停放和维修的基础设施的现状。第二个现状是很难改变用户的使用习惯。这个使用惯性导致的结果，就是大部分公交公司更愿意用混合动力，某种程度上混合动力基本上不会改变现有的操作体系，这是我们说从第二个角度上，从基础设施的角度，当然这个基础设施包括充电桩等等在内，从用户关系的角度上，我觉得混合动力又占了先机。

把政策、把市场真正放在一起考虑的话，最近国内某个大型客车厂原来只做纯电动，现如今也开始要做混合动力。天津松正本身大家可能认为是做插电混合动力的，但是6-18米的纯电动产品也全部都有，，因为在这个过程中市场摆在面前，使我们不得不去做一些我认为还不是非常适合的产品，这是市场的力量的作用。如果说把市场力量、把技术的力量、把用户本身的力量考虑在一起，不同的角度去做的话，现在大家仁者见仁、智者见智，我相信这个话题还会持续到2015-2018，包括以后的燃料电池还会作为一个力量来参与，让大家共同来讨论。

中通客车：我补充一下，关于技术路线选择的问题，对于终端客户来讲要考虑两个方面，除了社会效益比如环保，一个方面是哪个路线最适合运营，第二是经济性，哪个路线对经济效益最好，如果考虑到两个方面的话，就把握四个原则。作为整车企业来讲第一是国家政策，第二是技术发展，第三竞争对手的情况，第四是市场需求。把这四个方面综合到一块儿考虑，两个层面去考虑终端客户的运营情况。刚才林老师说一开始换电感觉非常好，但是后来做不下去，一是经济方面考虑，如果换电电池至少是1：1.5才能换下来，再就是集中换电土地面积需要非常大，再就是经济性上和在客户实际运营商，对公交公司来讲公交公司按线路跑，但是换电场是集中的，你集中到换电场去跑就有很多空载路线。再就是换的时候比较短，有可能是用机器人10分钟左右就换了，但是大量的车到集中站去换的时候排队的时间特别长。所以从两方面一个是经济上不合适，再就是不符合公交客户的运营。

从四个方面去考虑，比如现在新能源市场有两大市场，一个是公交，再就是租赁，北京的运营情况，上班下班中间有很多时间可以用来充电，而且上下班公路里程比较短，所以非常适合纯电动，但在公交领域10米以上的公交按1-9月份的挂牌数据，混合动力公交车远远大于纯电动公交车，所以纯电动公交车主要是集中在国家和地方双补的区域，这得考虑经济性。

再一个续时里程也有影响，混合动力公交车多数受续时里程也有影响，现在大部分大城市的公交车一天的续时里程250公里以上，但如果是纯电动晚上充一次然后满足全天的续时里程的话成本非常高，可能比亚迪一辆纯电动是200万以上，如果光靠国家50万的补贴，没有地方补贴的话，这个成本对于公交企业、对于地方政府都承受不了。所以综合考虑国家和地方政府，然后是市场需求。第三就是技术发展状况，第四就是竞争对手，综合考虑这四个方面，再按客户从经济性和运营需求这两个方面去考虑，然后选择企业最合适的技术路线。可能这是企业发展要详细考虑的。

林程：谢谢贾总，贾总讲得非常到位，从终端用户的角度考虑问题。技术路线方面大家还有没有什么问题想交流一下？

嘉宾：我觉得各个城市应该根据不同的需求选择适合自己的车型。因为不同的技术路线对不同的城市有不同的需求，像东北受天气的影响，所以对北方来说特别适合插电式的混合动力。另一个就是纯电动在不同的城市根据不同的需求，像可以用到公交领域的，有的用到长途车上，根据不同的需求选择不同的车型。比如在东北公交车适合混合动力，而班车的话特别适合纯电动，因为班车是早晚接送员工上下班，中间这段时间就可以充电。而且用户会最终是有一个很好的选择，比方说什么技术路线也不会影响到用户的选择，最终还是用户选择。包括当地政府应该是积极引导，地方主管部门应该做这方面的工作，不能说国家推行纯电动那我们就全上纯电动，这样的话对这个产业也有影响，因为在不同的地区会有不同的选择。

林程：谢谢，讲得非常好。国家政策是一股风，定向的风，技术路线是终端，怎么摇是你自己的事儿，你只要顺着风走，能够最大化就行。

由于时间问题，咱们进入第三个议题，第三个议题是新能源客车在推广应用过程中的安全监管和隐患排查问题。今天欧阳教授也讲过存在很多安全的隐患，需要大家考虑的。举个例子，高铁原来跑350掉到桥下来了就退回到300，就是因为技术路线受到影响。现在国家又开始提上去，但是这几年没有再做下去，很多本来可以快走的没走上。我们新能源汽车也是这个问题，千万不要因为安全问题导致行业的退步，和国家支持的倒退。先请王芳讲讲。

王芳：其实昨天已经说了很多了，对于客车这块我还是想再念叨几句，包括欧阳老师今天也提到为什么大客车不太支持使用三原的电池，另外三原锂电池的客车还是归到了起步期的原因就在这儿。我想这里面有几个方面的原因，一是对于大巴车用的电池，就目前的情况，相对来说电池的检测、评估跟乘用车比少了非常多，因为乘用车可能会做很多的系统集成的评价，安全性、可靠性的评价，但是我们看到大巴车除了前一阶段北京市出了一个地方规定，要求按照新的“31467”的标准做挤压、做扩充和短路的测试以外，因为新标准还没有实施，我也跟各个客车厂包括跟电池厂聊过，做得比较多的也就是做俩震动，其他的实验非常少，了不起的也会做一下RP等级，其他的实验基本上整车厂也不做要求，这种情况下我们就非常担忧，电池的安全性、可靠性到底在哪，所以这是一个原因。

另外一个，大巴车的运营监管问题，之前我也参加过几次事故的调查，包括我也去很多运营的现场跟专家现场聊过，现在大巴车的电池存在三个方面的问题，第一是电池的老化，可能大家很苦恼、很担忧的是经常需要电池厂来维护或者更换电池，一更换电池，电池的新鲜程度就不一样，又带来一个新的安全隐患。

第二是线速的老化，我们在一起事故调查的时候发现其中一个主要的原因是因为有老鼠钻进车把外壳的绝缘的破坏，也包括长时间运行绝缘的线速的质量问题，线速的老化带来了短路的风险。

第三是因为前一阶段相应的标准还不是那么完备的时候，包括对电池的管理系统没有那么多的要求，这种情况下像现在提到的对于电池管理的要求在正常运营对它的故障的诊断功能和示警功能，一、二、三级故障响应，甚至我在排查的时候我也跟着天津市的领导，我们甚至发现大巴车上用的管理系统还是他自己当初开发时候就试了一下样车，这是个样品，就直接装上去用，能够调试、能够走，能够监控电压和电流就OK了，甚至都没有温度监测，这种情况下就运行了。所以这是三个非常严重的问题。

我昨天也反复提到安全排查，特别是有些地方的主管部门也在，包括咱们的正车企业也在，一是不要怕麻烦每辆车的电池情况一定要排查，包括它的连接，有些箱子里头的连接。昨天晚上聊安全性监管，就提到测电安全的时候还有开玩笑说可能有的车运行的时候咱们知道它有隐患还能开半年，但是一安全检查的时候发现它一涉水第二天就坏了。所以还是希望大家一定要重视，要不然的话我们事故鉴定小组得跟在后面跑，这肯定会阻碍行业的发展。

另外对于现在在用的车，像管理系统，包括我们也在跟相关的主管部门在建议，之前上来的管理系统一定不要怕麻烦、不要怕有成本，把该有的功能都要齐备上去，就类似于召回，把管理系统换下来再重新上路。那我们管理系统相应的国家标准我们也准备在开始启动和起草，这块真的是重中之重。

另外大家也知道大巴车不是一个人，我天天坐电池实验，上次开电池的国家2020指导意见起草会的时候，我是属于比较持反面的态度的，当然不是说不支持这种研发，但是我说我天天在实验室做实验，天天看到起火这种现象，所以我对于如果是用三原的车购买或者是乘坐的时候还是非常谨慎的，所以也是希望咱们的企业在使用和生产车的时候也是要抱着十二分的社会责任，把该有的安全措施给做好。谢谢！

嘉宾：我今天听到在座诸位专家谈到中国新能源汽车尤其是客车第三个议题安全监管与隐患排查这一点，我觉得非常重要。我们是一家系统性的战略投资公司，也是一家技术性公司，我们在此之前有一个非常重大的商业模型设计，在全国总共投资接近3000亿，在中国投资4万个乡村驿站，每个驿站上面都有充电桩，每个驿站与驿站之间的链接都是用纯电动车链接的，我们希望推动中国新能源汽车的快速发展。我们公司认为中国的大中城市现有的城市规划和建筑形态根本不适合充分发展纯电动汽车，不管是商用还是公共汽车。

我们认为，为了引导中国新能源电动汽车的进一步健康发展，应该在技术安全和质量得到保证的条件下强力的扩充广大的中国农村市场。因此，我们建立这样的一个基础设施的项目。这个项目4万多个，按我们的说法是每个驿站会配2台车作为巴士，这样个中国每3-40公里就会有一个纯电动车的中转场。在城市里面是不具备这样的空间的，也没有这个条件。这个驿站既是一个酒店也是一个农产品贸易平台，还是一个新能源汽车的基础设施系统。但是我们中止了这个项目，在3天前。安徽省合肥市政府的招商局、合肥市的相关领导对这个项目非常感兴趣，但被我本人主动叫停了，叫停的原因是什么呢？既不是资金也不是盈利模型的设计，也不是未来有问题，而是在座诸位所有公司经过我们的调查没有一家公司能够符合我们供应商条件，不具备为我们提供符合安全运营标准的客车。于是乎我们自己就建立了自己的新能源汽车制造系统的整个自己的技术标准和相应的团队。我们甚至希望和中间一家公司合作，按照我们的标准来设计我们要的车，你们的生产线我的技术要求来进行设计和运营、管理，这就是我非常赞赏中通客车的这位先生刚才讲的市场的力量。

是的，国家政策是不可能一直持久的，恕我直言，在座的地方主管部门并不是真正的客户也不是真正的技术专家，更何况，技术是流变的，我可以很负责任的说，也许在未来3-5年内会有非常安全的汽车动力电池出现。

现有的三原锂电池或者其他的锂电池也许就要退出市场，但他们退出市场这些电池厂能不能活下去不是最重要的，最重要的是最终的客户、消费者是否得到了安全保障、是否为此埋单，中南海一直买新能源汽车厂商的不符客户需求的单只能是暂时的、不能是长期的。这是第一点。

第二点，我对在座诸位的汽车业的朋友们提出一个建议，应该向国际同行认真学习，你的东西没做好，你就压根儿不应该看着中南海给的补贴发疯一样做烂货去求补贴，你应该为你的品牌负责任，你花了几十个亿或者十几个亿做了一批烂货卖出去，然后又砸了自己的牌子，你还不如花几千万块钱好好的扎扎实实的做一款可靠的东西出来，然后再来放大产能和我们合作。

总之，我认为产品不好，政府大量的补贴是愚蠢的，产品不好为了获得政府的补贴毁掉自己的牌子是愚蠢的；产品不好，就来市场化是不负责任的。让客户有强烈的不安全感，就是一家不负责任的企业。因此，我认为中国汽车业的同仁应该首先各自回去安心地不要考虑政府的补贴，不要生产大量不合格、不符合比如我们公司需要的安全技术标准的产品。特斯拉公司一夜之间在全球红遍，不靠美国政府的补贴，靠的是专心致志的长期进行技术研究和技术积累，然后再进行产业化，并且在营销、品牌构建、市场构建等一系列的策略上面走在我们国内很多企业的前面，所以我认为优秀的管理、正确的战略指导思想、科学的管理方法、高端的定位和负责任的企业精神才是中国新能源汽车的前途。谢谢各位！

林程：讲得非常好。我也一直有个担心，现在商用车市场还是原来的思路，因为它有门槛在里面，电动车如果这样做是有问题的。所以我也想呼吁一下，商用车的企业一定要有自主创新的精神，一定要把好关。现在电子厂有很多还是存在问题的。

天津松正：在车投放市场之后安全是个被动安全，真正如果做安全应该是把资源在产品的设计开发阶段就考虑到，当然可能会有几个环节，第一个环节就拿我今年这边的例子，但是这件事在公司内部也让我给叫停了，主要原因就是今年由于汽车爆发式增长之后，电池厂提供的电池普遍的质量偏低，刚才王芳提到一致性差，原来我是电池进公司之后是抽检是认为可以达到我的需求，但今年之后无论是来料还是出厂我是百分之百的每一套都检测。因为到今天为止在市面上我还有83辆车，我的电池还要召回来，因为我知道从我当初的批次里面这个电池是出了问题，因为这83辆车分布在全国十几个城市，所以我还得一个个追，因为在今年电池释放过程中为了满足定单需求引进一些新的电池企业，然后整个供应商就出现了很多问题。所以如果在前能够做一些排查，对后面的运行是非常有利的。

第二件事，大家经常提到安全是高压，电池本身会不会防火燃烧，电池到底是磷酸铁锂，还是三原材料，车子在使用过程中，哪天的哪个维修工人心情不好，螺母少拧了一点都有可能的。最终的结果就是在高压线接线的连接不可靠造成内部局部过热产生的隐患，远远比现在采用磷酸铁锂的电池的隐患还大。所以也要有相应的产品要去做的，当然对我们来说我们认为是有需要的，所以今年我在我的后续的所有产品中我免费开发了一套传感器及网络系统给用户来用，希望用户在使用过程中能够使这个车子监测到不单单包括电池电机的温度，而且能够监测各个高压线接线端的温度，叫做温度控制协调网络，这就是在产品开发过程中要考虑的。

第三，今年我把我下一季产品发布了，在新的产品中原来大家都会说新能源汽车运营要有安全监控平台，但是安全监控平台和车辆之间怎么去互动，我们说可以得到车辆在实际运行过程中当前的车速、当前的电池电压等等数据，无非就掏一些GPRS的流量费，但是如果车辆出问题，等你分析出来再去主动打电话给车辆司机或者驾驶人的时候，已经晚了。所以在实际的产品开发过程中，比如从我这边怎么去解决这个时间差，某种程度上我们就把现在新的系统里面不但能够采用的数据，而且根据这个数据随时的在不影响驾驶安全的条件下随时对车辆的驾驶行为进行主动干预，在必要的情况下我可以让车辆路边停车，因为毕竟客车是一个公共交通，他装载的人的数量是相对轿车来说更多，所以安全是非常重要的。

所以真正做安全不应该是后面的被动安全。当然我们说后面也很重要，如果真的车辆出现安全事故了之后，是要考虑的，但真正应该解决的问题是把所有资源前移，在产品投放市场前端就把这个事情做好。

王芳：我再加一句，因为我刚才只是集中在现在现有的运行车辆上一定要做好安全隐患的排查，但实际上最为重要的真的是产品开发时候的安全设计，我也是特别愿意跟各家企业在产品开发的过程中配合你做好安全评价和研发的测试，而不是到时候出了事之后你帮我做隐患排查、做事故分析。谢谢！

林程：我简单总结一下。我觉得新能源客车是我们国家新能源车一个重要的入口，这里面有很多技术因素，也有国家战略支持的因素在，所以一定要把产业链培养起来。讲到最后的一个议题安全问题，一定要讲一点刚才林总讲的一定不要指望都到最后人的逃生，那已经是万不得已的事情。一定要把企业的门槛把住了，供货商质量体系建立好。现在还没有看到任何一辆客车企业的管理体系是完整的。传统客车还有发动机、还有大修的问题在里面，那么电动车怎么去做保养、维护，于是我们看到有些车燃烧之后发现是五六年之后燃烧起来的。所以呼吁所有的客车相关的专家还有从业人员一定要加强这方面的意识，不能让危险在后续出现。

今天的讨论会就到此结束，谢谢大家的参与！