规模不是万能的，但没有规模是万万不能的。2009年，面对中国汽车能否“弯道超车”的拷问，面对国家汽车新“四大四小”的圈定，规模，正成为摆在中国汽车企业面前的最大诱惑。

上周，业内再传出广汽正在洽购吉奥的消息，在5月收购长丰、7月牵手菲亚特之后，广汽扩张的脚步并没有放缓，在长江以南，广汽频频出手，一个与一汽、东风、上汽等“划江而治”的大广汽正在迅速浮出水面，规模，成为大广汽赌胜未来的重要筹码。

除了广汽，东风、长安、北汽、奇瑞(配置 口碑)、江淮、吉利……几乎所有的中国汽车企业都把规模当作2009年工作的重中之重，11年的快速发展之后，中国汽车产业已经进入规模竞争的新时代，众企业已经意识到，再不上规模，企业不仅将从国家政策扶持的名单中消失，也将从市场竞争中彻底出局。

2009年8月，中国汽车业关注的目光再次投向广州。

从8月初开始，业内就不断传出广汽正在洽购浙江吉奥汽车的消息，在经过一轮的市场爆炒之后，广汽、吉奥两大企业的负责人不得不出面表态。广汽集团总经理曾庆洪对媒体表示，国内确实有很多车企希望与广汽合作。“我们会根据战略发展需求，进行结构调整和资源整合，去选择重组伙伴，实现做强做大。”吉奥汽车董事长助理俞兆洪则表示，吉奥的确正在与国内多家汽车集团进行协商，“与吉奥有重组意愿的企业有很多，广汽也在其中。”

广汽洽购吉奥，事实上只是中国汽车波澜壮阔的重组大潮中的冰山一角，在今年3月国家《汽车产业调整和振兴规划》公布后，中国汽车业重组的大幕就已经悄然拉开，形形色色的重组背后，无不是对做大规模的渴望。规模，这个让通用、丰田大感“高处不胜寒”的词眼，却正成为快速发展中的中国汽车企业的首要目标。

重组，对规模的渴望

2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》公布，由此拉开了企业做大规模的序幕。

在这份《规划》中，国家首次对国内汽车企业的兼并重组提出了明确的目标：通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团；4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团；产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

规模，成为国家考量中国汽车企业未来发展潜力的一个重要参考因素，产销规模在100万辆以下的汽车企业，不仅将在国家政策鼓励的名单上“失宠”，更致命的还在于，它们也可能在未来的市场竞争中彻底出局。

在《规划》之后，国家对一汽、东风、上汽、长安“四大”和广汽、北汽、重汽、奇瑞“四小”的迅速圈定，也再度强化了企业对做大规模的渴望，一场中国汽车企业之间的兼并重组浪潮由此启动，而把规模做大，也成为企业最现实的渴望。

广汽，再度担当先行者

半年之内三度出手的广汽，成为本轮产业重组做大规模的“先行者”。

2009年5月，在国家《汽车产业调整和振兴规划》公布仅仅一个多月以后，广汽挥师北上，5月21日，广汽集团与长丰集团在湖南长沙举行股份转让协议签字仪式，长丰集团将其持有的长丰汽车151052703股(占长丰汽车总股本的29%)转让给广汽集团，广汽集团由此成为该公司第一大股东，长丰汽车也更名为“广汽长丰汽车股份有限公司”；7月6日，广汽集团和菲亚特集团在意大利罗马签署设立50：50合资企业的基础协议，双方将在中国建立合资企业生产轿车和发动机，公司选址湖南长沙；2009年8月，在广汽长丰、广汽菲亚特之后，广汽吉奥又浮出水面，广汽有可能借收购吉奥之机，正式进军潜力巨大的微型客车市场，从而弥补自己在整车生产布局上的最后一块短板。

半年以来，广汽在国内汽车市场频频出手，这种四处出击的态势已经将广汽做强做大的意愿显露无遗：通过抓住这一轮兼并重组的机会，快速做强做大，从而避免被他人兼并重组的命运。

一位熟悉广汽的人士表示，今年以来广汽发展战略非常的明确，以成为长江以南区域市场霸主的“大广汽”为目标，力求主动掌握自己以后的发展命运。

规模：中国车企的现实需要

规模，不仅是不甘于“四小”的广汽的现实需要，也是志在“弯道超车”的中国汽车企业的现实需要。

在经过50多年的培育、10多年的快速发展之后，中国汽车产业在2009年迎来了赶超世界汽车发达国家的最好时期，席卷全球的金融危机让美国三大汽车巨头破产了两家，欧洲和日本的汽车巨头也在本轮危机中遭受重创，而中国汽车产业却在蓬勃发展的中国车市中获益甚大，趁国际汽车巨头调整之机实现中国汽车产业的做大做强，成为政府、企业包括消费者在内都感兴趣的话题。

但是，中国汽车散、乱、小、差的现有格局却成为限制中国汽车业在大好时机中有所作为的最大瓶颈，2008年，中国有资质的汽车生产企业达到200多家，最大的汽车生产企业年产量也不到200万辆，加快企业的兼并重组，“先做大、再做强”成为中国汽车产业调整最现实的选择。

“汽车产业从本质上来说就是一种规模产业，没有一定的规模，不要说盈利，连生存都会成问题，中国汽车要想参与国际化竞争，必须要达到一定的规模，所以，国家以规模考核国内的汽车企业，也就成为现实。”8月4日，国内资深汽车分析师向寒松在接受记者采访时表示。

薄利时代的规模效应

除了参与国际竞争，中国汽车业目前面临的行业发展阶段，也对中国汽车企业做大规模提出了现实要求。

追寻中国汽车产业近几年发展的轨迹，我们可以清晰地发现中国汽车行业面临的发展模式转移：2002年，中国汽车的汽车销量还只有340万辆左右，但当年汽车行业的利润达到717.85亿元(1月~11月)；2008年，中国的汽车销量已经达到940万辆左右，但当年的利润只有656.28亿元(1月~11月)。换言之，在中国汽车市场规模扩大了近两倍的同时，汽车业的利润却出现了微幅下滑，这意味着中国汽车业已经从“多利时代”走入“薄利时代”，在这个“薄利时代”，规模将成为决定企业生存的关键。

“利润高的时候，年产几万辆汽车也可以活得很好，但现在，汽车业已经是一个薄利的行业，只有达到一定的规模，汽车企业才可能活下去。”8月4日，国内资深汽车分析师向寒松在接受记者采访时表示，向寒松进一步表示：“在国际汽车市场上，早就有年产量200万辆以上才能生存的说法，中国的竞争暂时没到那一步，但100万辆以下的汽车企业将出局，是可能的。”

记者观察：规模不是万能的但没有规模是万万不能的

不管好意思还是不好意思，“规模”现在都是国内汽车企业和集团最为看重的经营指标，原因很简单，因为今年初国家对国内汽车业新“四大四小”的圈定，从本质上就是对规模经济的确认。我们不排斥个别汽车企业一直以来的“先做强、再做大”的做法，但在这个非常时期，国际国内的形势都要求我们必须是“先做大、再做强”，只有大的企业，才有可能不会在国家政策扶持的名单中出局，才有资格存活下来并最终代表中国汽车业去参与全球化竞争。

因为美国通用的破产保护，让国际汽车界近来流行一股“去规模化”的潮流，认为庞大的规模正是导致美国通用陷入窘境以至最终破产的根本原因，在这里，我们很难简单地通过只言片语就能清晰地解释清楚美国通用——这个称雄全球汽车市场长达77年的汽车巨头为什么会在突然之间就帝国坍塌的真正原因，但即使是美国人自己也承认：规模并不是导致通用汽车需要破产保护的最根本原因，甚至也不是一个重要原因，如果规模过大导致了通用汽车的破产保护，那么这个破产保护至少在77年前就已经发生了，因为早在1931年，美国通用就已经取代福特成为全球规模最大的汽车公司，并一直把持这个位置至2008年。所以说“成王败寇”，在77年里，人们在为通用全球第一大的规模弹冠相庆时，这些人没想到，77年后，人们会因为通用的破产而指责它过于庞大的规模。

所以说，规模并不是一个可怕的东西，更不是一个让企业不太好意思的事情，尤其在现在的国内国际形势下，作为企业，完全可以把规模当作一个企业经营的重要指标；作为国家相关部门，也完全可以根据企业的规模圈定今后发展的重点企业。因为汽车产业从本质上来说就是一个规模产业，没有一定的规模，你就很难在这个世界变平变小的时代抵抗来自各方面的风风雨雨，也很难脱颖而出在强者如林的世界汽车市场占据一席之地。规模，不是考核企业经营情况如何的万能钥匙，但绝对是我们考量企业经营状况的一个重要标杆。

专题文/图贺江华