北京将收拥堵费 年底分区分时段限行

9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。

北京将要启动清洁空气计划：1、研究征收拥堵费；2、年底前小客车分区域分时段限行；3、外埠车高峰期不得进远郊县城，力争明年扩大限行范围时间；4、后年淘汰黄标车；5、17年底机动车保有量不超600万，目前是518.9万。

限购限号+拥堵费？多举措是否并行未明确

早些时候，“京沪两地研究征收拥堵费”已在业内热闹的传出，上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。

而北京是第一个有明确表态要实施的城市，并明确时间为2013年年底，但具体实施细则还未出。限购政策是否有调整？限号措施是否还延续？多举措并行还是单独实施上不可知。

增加用车成本，分散拥堵调控作用多大？

“市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。“另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

最贵"进城费"——伦敦：收费区内800个摄像头

早在上世纪90年代，伦敦市政府就考虑收取进城费以缓解市区的交通拥堵现象，但因阻力较大，推迟到2003年才付诸实施。

从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑的"进城费"，2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，在这一时间内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。如果你没有付费，它们马上就会认出来，第二天你一定会收到一张让你追悔莫及的高额罚单。

这个措施一开始曾遭到市民的广泛争议，但后来大家发现，市中心的车辆减少了30％，车流的速度快多了。

第一个吃螃蟹的城市——新加坡： 四人免单

1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收"交通拥堵费"，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。

当时限于技术落后，只能手工收费，就是要求进入中心区的车辆必须购买"区域通行证"，否则就视为违法。只有一种情况例外，若车上有4个人，就可以免费。因此，在上下班高峰时间，经常有成人站在路边等待免费搭车，因为凑足4个人就可以不用付费。

1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费（ERP）的城市，在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都安装了一个手掌大小的仪器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时，司机无需停车，收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

最严治堵法——罗马：只有9座以上车辆可进市中心

罗马的限行措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯，市内有无数个摄像探头，想不被拍几乎是不可能的，回头就要交上几百欧元的高额罚款。不过每逢星期日，罗马不仅会取消对外地车进城的限制，城内许多禁行、单行道路亦取消限制，所有公共停车场随意免费停车。就是路边比较随意的停车，警察在周末也不那么较真。

此外罗马市还规定，当空气污染物监测数据超过标准上限，可能对市民健康造成危害时，就会在围绕罗马城划出的"绿色环境保护带"范围内实施尾号限行措施。为此，罗马将于1月9日和10日采取车辆限行措施。根据限行规定，9日限行尾号为单数的车辆，10日限行尾号为双数的车辆。

高额税费频涨 老百姓买单要买到什么时候？

正在准备购车的北京市民陶明说，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

基础路网建设、公共交通等提升空间很大

“目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头疼医头，脚疼医脚”的方法。

分散城市功能，实施公交优先是根本解决城市拥堵问题的根本出路，应逐渐加大投入力度。当前我国城市交通拥堵的核心问题不是出在交通设施上，而是出在城市功能上。以北京为例，政府机关、三甲医院、重点学校、大型商业设施几乎全部集中在城市中心区域，因此，市民的正常工作和生活就离不开这些城市功能设施，客观上造成了人流向城市中心区域集中。

不经研究收费治堵是“懒政思维”

我国有大量从事交通管理研究的机构和院校，建议政府在制定该项政策之前，应组织科研力量对交通流量进行量化测量，得出多大流量会造成交通拥堵，交通拥堵高发区域各时段的流量有多大，如果实施单双号限行措施理论上能够减少的流量有多少等等的基础数据，并对目标区域进行一个时间周期的测量与计算，这样才有可能得出比较符合实际，并能找到真正解决问题的方案。

黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”