在2013年全球汽车论坛上，东风汽车公司总经理朱福寿高调抛出的“自主危机论”，令国内的自主品牌企业集体陷入了深思。朱福寿认为，在新车年销量即将突破2000万辆的中国汽车市场上，自主品牌企业并没有迎来新一轮的高速增长，而是进入了“最后的战略机遇期”。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬预测，随着合资品牌不断积极下探三四线城市占领市场，自主车企将迎来更加激烈的市场竞争，这是无法阻挡的趋势。届时，来自内外的双重压力，必然会将自主车企推向生死关头。
老一代汽车人都有个梦想，希望中国能够有个响当当的轿车站在世界舞台上与外国汽车较量。如今，中国汽车走过了60个年头的发展道路，自主品牌似乎还在寻找自主发展创新道路上，路在何方？无人能回答，甚至有人曾提出， “我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌。”抓不住最后的机会，自主品牌面临生死关头？自主危机论，你信吗？
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朱福寿抛出“自主危机论”后，近期部分自主品牌上市车企发布了三季度财报，其中，大部分车企净利润同比大幅增长达8 0 %以上。从数据上看，自主品牌车企似乎前途一片光明，但为何车企老大如此担忧？"自主危机论"真的成立吗？
在2013年全球汽车论坛上，东风汽车公司总经理朱福寿的一番话让自主品牌陷入深思。朱福寿坦言，外资品牌跟自主品牌在中国国内市场的竞争是目前这一阶段的主要矛盾。国汽车逐渐走向国际市场的决心亦是不可逆转的，但与此同时，受贸易保护主义，受全球经济影响，阻力也会相伴而生，国际化的进程必然遇到重重阻碍。
他多次表态，中国的汽车产业目前处于战略机遇期，这是非常难得的、宝贵的，也可能是最后的唯一的战略机遇期。他认为，在中国经济长期增长趋势中，加之即将召开的十八届三中全会将进一步释放改革的红利，这些无疑会对汽车产业产生巨大影响，尤其能大大增强中国参与全球经济的话语权。
进入十月末，各上市车企又进入了三季度财报的发布期。截至上周，包括一汽轿车、长安汽车、江淮汽车在内的主流上市整车企业发布了前三季业绩预期，其中，大部分车企净利润同比大幅增长达80%以上，而海马等处于"被担忧"状态的自主品牌车企在第三季度甚至出现三位数至四位数的超高增长。上汽集团、广汽集团以及比亚迪、吉利等上市车企虽然尚未发布具体业绩指标预期，但根据前三季度的销量数据，业绩增长也是必然趋势。
不过，如此亮眼的财报数据并非是由实实在在的销量增长所带动。民族证券汽车行业分析师曹鹤指出，2012年同期车市低迷导致基数过低以及记账手法等 技术因素才是导致车企三季报全面飘红的真正主因。在大部分车企个股中，真正由销量增长带动的利润上升只占净利润总增幅的很小一部分。
"上联：拆东墙补西墙，墙墙有洞；下联：你挖我我挖你，彼此彼此；横批：供不应求。"近日，在2013中国汽车自主品牌发展与汽车人才培养座谈会上，中国汽车工程学会理事长付于武用一个对联来形容目前汽车行业人才短缺的现状。
他认为，2015年，我国汽车市场容量将达到2250万辆。按照这一数字计算，从2010年至2015年，汽车行业从业人员数量需求要从220.3万人增加到264.7万，这意味着有近44.4万的人才缺口。巨大的人才缺口对汽车行业的可持续发展将带来严峻的考验。
吉利控股集团董事长李书福对此深有同感。“中国汽车行业发展面临三大问题，除了研发创新能力弱以及零部件体系和整个同步研发力差之外，人才培养体系以及全球竞争力弱是又一大问题。”
2005年博鳌亚洲论坛秘书长龙永图脱口而出的“我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌。”引起了著名的“何龙之战”。原分管汽车工业的机械工业部部长何光远起身反驳其观点，“知识产权代表在知识上的控制权，品牌是代表知识产权的。说没必要搞自己的品牌，这个观点没道理。”
合资模式发展至今，人们又开始反思“市场换技术”并没有达到预期目标，似乎市场和技术统统没捞着。自主创新模式也有过多种探索，奇瑞、吉利必然是正向研发的成功典型；启辰品牌是合资自主的典型；北汽绅宝、上汽荣威是技术收购型发展道路典型；而如今的沃尔沃发展道路又像是开辟了自主创新道路的另一种发展模式，另外还有标榜欧洲标准的合资自主“观致模式”。
中国的汽车产业进入了微增长的周期，告别了“黄金时代”的发展期也让自主品牌“压力山大”。对于想要从“中国制造”转型成“中国创造”的自主品牌，当前的时期既存在机遇也存在挑战，而整体环境下也面临多重矛盾。
东风汽车公司总经理朱福寿在全球汽车论坛上表示：“在中国这么一个激烈竞争的市场，外资品牌跟自主品牌处在同台竞争的一个战略相持的局面不会在短期里面改变，外资品牌的规模效应和自主品牌大量投入之间的矛盾是当前主要矛盾。”
综观我们从2011年，到2012年，包括到2013年，外资品牌跟自主品牌在中国国内市场竞争，这是我们这一阶段的主要矛盾。在这样的一个环境下，外资品牌在不断地从高品牌往中档，往低档在下降，但是整体而言，我们市场占有现在处在一个相持的状态。但这里面还有很多的小矛盾，比如说外资品牌的规模效应和自主品牌大量投入之间的矛盾；消费者一些感性认识和理性认识之间的矛盾。
对于资本密集型的汽车业而言，由于产业链庞大，能够带动当地的经济增长与人员就业，在地方政府以及相关财政机构的支持下，融资情况相对较好。但这也更多集中在大国企，即使涉及到民企也仅仅限于吉利、比亚迪等老牌民营车企。
中小型民企融资难是最现实的问题，如若将大量的资金投向研发领域，由于投入庞大，回报周期短，远不如投资整车来的效益快。加之国企因制度原因，即使有大量的资金，但管理者有规定的任期年限，有限的时间内需要有看得见的“政绩述职”，因此，“前人栽树，后人乘凉”的做法，多是一种空想。掌握大量资源的央企有时被称“不作为”，与苦苦挣扎的民企对比之下，更加激化了这层矛盾。
中国的市场也是国际市场的一部分，坐拥全球最大的单一市场国内车企也很迷茫，一边是拥有本土优势的大肥肉，一边是潜力巨大的海外新兴市场。而中国车企自身发展实力有限，品牌力和产品技术水平还有待提高，海外市场也并非一片蓝海，对于发展经验较低的自主品牌也存在很多风险。一些自主品牌还面临顾此失彼的窘境，但无论是国内市场还是国外市场都需要车企做好“基本功”。
中国车企进军海外市场并非一帆风顺，网络和售后服务体系的滞后，价格竞争优势的逐渐削弱以及研发能力不足导致“走出去”缺乏持续性，影响中国制造在海外的品牌创建。目前中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，中国汽车的国际化发展还缺乏统一的战略规划和行业引导。
人们对日本、韩国和中国的汽车业和车企做过很多比较。直到上世纪90年代，韩国车企还在依赖于国外技术和设计，但自那以后他们取得了令人瞩目的进步，现代/起亚几乎在各方面都达到了世界水平。这也让发展了60年的中国汽车工业侧目，是时候学习成功案例了。
“现代速度”，我们对此并不陌生，当然在对标学习的过程中也充满疑惑。国人对韩国品牌走向国际市场获得成功都存在某种刻板印象，类似“政府规定韩国人只能买韩国车”、“韩国人不用苹果手机，只用三星手机”等等。
无论采取什么样的好战略，实际上消费者最为关注的部分还是产品质量，现代起亚汽车在产品品质方面付出了很多努力，技术领先也非常重要。在各类技术中，发动机则尤为重要。1991年，韩国开始独立开发发动机，已经开发出了T和伽马、GDI发动机，在美国被评为十大性能优越的发动机。在3年中，韩国汽车一直保持在前十位的位置。而质量优先的理念最值得中国车企学习。
自主品牌在与跨国巨头的对垒，正在向海外市场延伸。对自主品牌而言，在海外竞争中惟一的优势就是低价，而低价带来的直接影响则是单车平均利润偏低。低价格在帮助自主品牌进入海外市场的同时，也为其日后发展埋下了隐患。
有数据显示，目前中国汽车打开海外市场的手段依然凭借低价策略，“低价”常常与低质量联系到一起，而海外严格的技术准入门槛又屡屡令中国车企的欧美梦破碎。自主车企到发展中国家投资建厂是一条出路，但是如果没有从数量到质量的转变，那么在出口层面就不会有本质上的突破。
合资股比50%红线能否突破，是“老生常谈”的话题。在2013年全球汽车论坛期间，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在鼓励中国车企海外扩张之后，将重点指向了合资股比，"随着越来越多国内企业走出国门，合资股比放开问题也将提上议承程"。
中国汽车企业在30年的合资生涯中，“以市场换技术”的政策似乎并未取得预期的效果。前商务部长的吕福源曾谈及"市场换技术"的内涵。他说，中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。
与中国汽车工业发展思路类似，韩国汽车工业最早也曾采取过“先引进技术，后自主开发”的模式，但短短十年间，中韩汽车产业为何会走出如此截然不同的发展路径？政策导向与发展思路是其中的主要原因。
政策上自主品牌仍然需要国家给予扶持政策，支持我们中国的自主品牌汽车的发展，一方面来推动我们传统汽车工业的改造升级，加快进行升级换代；另一方面要加大力量加强新能源汽车研发。但自主品牌必须意识到，国家的保护只是一时的。随着中国汽车市场的不断壮大，世界车企不断的涌入，更多形式的企业模式将愈加呈现。加深自主车企之间协作，先御“外敌”而后较高下，才是明智之举。
调查抓不住最后的机会，自主品牌面临生死关头？这样的说法确实有些危言耸听的意思，但不能否认的是，自主危机论一定不是空穴来风。车企间的淘汰赛必将愈演愈烈，自主品牌如何均衡国内市场和国际市场？如何均衡自主品牌和合资品牌？最终又将如何抓住消费者的心，在国内本土市场建立起“中国烙印”？ 危机面前，自主品牌似乎又站在了同一起跑线上，淘汰赛即将上演，谁将最终胜出？我们拭目以待。
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