凤凰汽车评论 长大的中国汽车业，被裹在一件又旧又小的衣服。

这件衣服就是汽车产业发展政策。与1994年版、2004年版的汽车产业政策相比，2009年汽车产业发展政策(修订版)虽然有所调整，但远远无法适应新形势下的中国车企需求。

2013年10月，汽车产业发展政策需要修改的呼声再起，这一次的导火索是合资车企开放股比。当商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林表示，随着越来越多国内企业走出国门，合资股比放开问题也将提上议事日程。虽然短期内这一政策短时间内无法实现，但考虑到未来与贸易国的双边关系，中国合资车企股比放开的可能性完全存在。

同样探讨合资车企开放股比，但车企的态度和三年前截然不同。三年前，在上海举行的中欧汽车论坛上，当挑起开放股比的话题后，海外车企和国内车企泾渭分明，海外车企赞成、国内车企反对。如今，更多的中国车企站在赞成开放股比的队列中。

为什么会这样？发展驱使着中国车企寻找更有利于自己的道路。

吉利汽车是最大胆迈出跨国全资收购的民营企业，但也是跳出来拥护开放股比的企业。为什么？因为收购沃尔沃后痛苦的国产落户经历等。吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福抱怨：吉利汽车收购沃尔沃汽车100%股权后，因为后者原产地在瑞典，沃尔沃国产不得不以外资身份进入，最终沃尔沃汽车在大庆、张家口等工厂持股30%，吉利控股集团持股70%。尽管从资产属性上看，沃尔沃所有权归中国，但沃尔沃却因外来者的身份无法享受财政补贴。在吉利汽车和外界看来，这简直是一场闹剧，吉利沃尔沃合资企业像是吉利和自己结婚，但不如此，沃尔沃将无法落户中国，吉利汽车收购沃尔沃、借中国市场救活沃尔沃的初衷将无法实现。

另一家车企老总将此视为民营突围的机会。广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中指出，如果(合资车企股比)放开，则更多的国外新车型、更多的人才将来到中国。由于民营企业有灵活的体制，因此更能找到更好的资源为己所用，从而获得更快的发展。

至于跨国车企们，自不用说。他们一直是坚定的放开股比支持者。当中国市场已经持续4年位居全球最大汽车市场，当来自中国市场的利润已经成为多数海外车企最重要的利润来源时，跨国车企们更渴望获得更多合资公司的分红、获得更多合资公司的控制权。

跨国汽车巨头——福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦•穆拉利表示，股比放开是趋势，对汽车企业是好事，可以为用户提供更多的产品和更好的服务。大众集团中国总裁兼首席执行官海兹曼急于看到这一政策出台。海兹曼称，大众汽车集团正在和一汽集团沟通，希望增持一汽—大众的股份。大众汽车集团希望寻找加强彼此战略合作的方式，续写像过去数十年一样的成功。据了解，2016年，一汽集团与大众汽车集团30年合资期限将至，双方已经续签相关合作协议，股比成为影响合资企业一汽—大众发展的障碍。

但是有人很激烈地反对。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说，“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。” 也有人是温和的反对派原北汽控股总经理、现任春晖资本董事长汪大总表示，“目前还不是完全放开股比的好时机。完全开放，不一定对国内大企业的发展有利。

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中国合资车企股比放开，更有利中国企业发展？还是有条件地放开？抑或暂时不放开？这或许是下一版汽车产业政策制订者急需考虑的问题。

就目前而言，放开有利有弊。

利，诚如这些车企高层所言，有利于吸引更多的外方资源。但其实即使没有放开股比，外方也不得不在中国市场投放更多资源，以获取更多市场收益。但随着中国在经济领域国际化进程的加快，汽车市场如果固守50%的合资红线，势必会在其他层面出现大身板穿小衣的痛苦。

弊，很明显。多数合资企业中外各持一半股份，董事会势均力敌。一旦外方持股更多，那么其在董事会的控制权将超过中方，届时能否合资企业能否获得核心技术？更多的人将担心中国合资企业只是发展成更大的代工厂！ （文/凤凰汽车特约评论员 吴琼）