凤凰汽车评论 从总体上来看，在过去的一段时间里，中国品牌汽车出口数量在连连下跌。据海关总署发布的全国重点商品5月份以及今年前五个月的进出口数据显示，今年五月我国汽车及汽车底盘出口量为6.7万辆，平均价格为15442.2美元，相比于去年同期出口量减少1.7万辆，同比下降20.2%。出口金额减少0.6亿美元，同比下降5.3%。

在今年前五个月，我国累计出口汽车及汽车底盘31.8万辆，累计出口金额47.6亿美元。相比于去年同期出口量减少4.1万辆，下降11.5%，出口金额减少0.7亿美元，下降1.5%。在2014年，我国全年累计出口整车91.04万辆，相比于2013年下降6.9%。其中，乘用车出口53.3万辆，比2013年下降10.6%。

与此同时，根据最新报道显示，在过去的2014年里，各中国品牌乘用车也在加快“走出去”的海外市场战略，在全球第三世界国家市场呈现出一片火红的情况。根据出口量和所占市场份额的排序，目前在海外市场的中国品牌形成了以奇瑞、力帆、吉利、华晨、长城、江淮、华泰、长安、广汽为主的所谓九大中国品牌。其中，位于前三的奇瑞、力帆以及吉利占据着65%以上的总销量。而力帆汽车更是成为了所有中国品牌中第一家海外市场销量超过国内市场销量的品牌，在2014年力帆汽车在海外销售了69628辆整车，占力帆全年销量的53.41%。奇瑞汽车则占比23.77%，吉利汽车占比14.3%。海外市场销量占比超过全面销量20%以上的企业，还包括华晨汽车(22.87%)以及华泰汽车(37.62%)。

一直以来，笔者都认为中国汽车产业的未来是打造健康的外向型的汽车工业，同时外向型的汽车工业也是中国汽车工业要发展下去的唯一道路。在一个健康的外向型工业体系下，国内汽车工业产销量数据就不再是全面衡量汽车工业发展状况的唯一指标。整个汽车工业体系的发展状况衡量应该以品牌总销量作为衡量标准，这其中包括出口以及海外数据。全面的外向型汽车工业在数据上的根本体现，就是品牌产量应接近或超过国内汽车工业的产量。那么从这个理论出发的话，眼下的几家车企所呈现出来的海外市场占比接近或超过全年销量50%应该是一个非常值得肯定的好现象。但是，结合连年下跌的国内整车出口量以及中国品牌在国内市场的表现来看，笔者还真心有点担心，这真是一件好事？

中国国内汽车市场既是世界第一大汽车消费市场的同时，也是世界上开放程度最高的市场。在过去的三十年时间里，通过引进外资建立起来的合资汽车工业模式让全球大部分的汽车品牌都以国产化的形式加入到了中国市场的竞争当中。所以，中国市场的开放也就意味着中国市场竞争的激烈。一款车型推向中国市场之后，将同时面对包括日系、德系、韩系、美系、国产的全面竞争，竞争对手的数量相比于国外市场是呈倍数的关系增长，而且在一定程度上还不仅仅是要面对传统意义上的对手，甚至还要去面对越级竞争的产品。所以，在这种开放的产业环境下，中国的汽车市场简直就是一个微缩的国际化汽车市场。要在这个强手如林的汽车市场上生存下来，没两把刷子是不行的。同样的，经过这个市场检验而来的产品放到国际市场上无疑都是具有竞争力的。

那么，现在在国际市场上占据着中国品牌汽车出口量大部分销量的产品和品牌都是什么呢？不难发现，大部分的企业都是在国内汽车市场上正在走下坡路或者说正在被边缘化的中国品牌汽车企业。而且，海外销量占比品牌销量越高的企业在国内的汽车市场被边缘化的现象也是更加严重的。

这种被国内市场边缘化的产品出口国外在短期来看当然是可以达到快速消化产能，促进企业发展的作用。但是，从大局和长远的角度来看，这样的做法显然是在杀鸡取卵。从根本上来讲，边缘化的产品本身是不具备强大的产品竞争力的，之所以能够在海外市场上一展拳脚的原因还是得益于国外汽车市场的不完善。那么，通过边缘化产品拓展的海外市场本身就不是一个稳固的市场，也不利于优秀品牌形象的形成。一旦市场竞争变得激烈，那么这些边缘化产品就必然是第一批被淘汰命运。事实上，连年下滑的国内整车出口量已经在说明着这个问题，出口产品的竞争力不足。

在产业大融合的背景下，淘汰掉几家落后产能的企业对于整个产业来说是一件好事。但是，边缘化产品的大举进入国外市场势必对整个中国汽车产业的形象造成影响。当真正需要把中国汽车作为一个品牌推向世界市场的时候，现在所造成的口碑恶化必然会成为一个反作用力阻碍中国汽车品牌的全面推广。在这一方面，其实我们的摩托车企业就已经在越南市场吃过大亏，直接造成了中国摩托被彻底挤出越南市场。

所以说到这里，笔者倒是单纯的认为，打造外向型汽车产业的前提是拥有一批具备国际竞争力的产品。就如同上世纪七十年代末期进入美国市场的日本汽车一样，通过高品质、低油耗迅速打开美国市场。而中国品牌的国际化之路也应该是先接受了国内市场的考验之后的精品，而非是被国内所淘汰的边缘化产品。否则的话，中国汽车产业的外向型发展之路恐怕不会走得那么一帆风顺。