吸引热钱的概念炒作，还是前途无限的未来产业?上周，麦肯锡的一份研究报告，让无人驾驶这个尚在实验室里的话题，顿时充满了想象空间。

来自麦肯锡全球研究所最新发布的研究报告显示，在未来12项可能改变生活、企业与全球经济的颠覆性科技中，“自动或半自动导航与驾驶的交通工具”(即无人驾驶汽车)位列第六，排在下一代基因组学和3D打印之前。

麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。对任何一个行业而言，这都是具有足够冲击力的市场诱惑。

事实上，无论在硅谷还是在底特律，企业们已经行动起来了。

数月前，当又一辆搭载谷歌无人驾驶技术的雷克萨斯SUV在硅谷101公路上路试时，谷歌联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)再次宣称，他希望在五年内看到无人驾驶汽车上路。

最近风头正盛的电动车制造商特斯拉也在同谷歌对话，考虑将谷歌的自动驾驶技术运用于旗下车型。

面对硅谷几次公开“挑衅”，主流汽车制造商们也开始按下快进键。有消息称，包括通用、大众、沃尔沃在内的多家主流车企都宣布准备在未来三年内公布全自动驾驶汽车或半自动驾驶汽车计划。

在中国，继2011年红旗HQ3无人驾驶汽车在京珠高速公路上行驶了286公里后，去年年底，无人驾驶的途胜也完成了京津间的高速公路测试。官方消息称，中国的无人驾驶车辆最快有望在今年四季度现身城市道路。

不过，也有观点认为，谢尔盖·布林和麦肯锡的预测更像是信息行业吹出的“泡沫”。“毫无疑问，无人驾驶是汽车技术的重要发展方向，但要在2025年达到产业化还太乐观”，吉林大学汽车工程学院院长、国家重点实验室主任管欣教授称，对于目前仍处在实验室阶段的无人驾驶技术而言，上路前的诸多瓶颈不是五到十年能够解决的。

很难说，关于无人驾驶汽车的万亿美元“大单”，究竟是一个资本泡沫，还是值得期待的技术现实。不过，在热钱跟进、硅谷炒作的联合推进下，这显然已经超越了汽车制造业的掌控范围。

“无人驾驶”计划

无人驾驶汽车能够解决酒后驾车、开车打电话以及残疾人开车等问题，“除了方便外，还可避免严重交通意外发生，可拯救3万至15万人的性命。”这是麦肯锡给出的无人驾驶技术的上榜理由。

所谓无人驾驶，是指通过给车辆装备智能软件和多种感应设备，包括车载传感器、雷达、GPS以及摄像头等，实现车辆的自主安全驾驶，并达成完全消除交通事故的目标。

在这套系统中，所有正在开发和尝试实现的汽车智能化和交通控制智能化技术都将集为一体。因此，无人驾驶技术也被视为“汽车智能化的终极目标”。“谷歌是一个IT企业，却一直在做通讯领域的底层投资”，长期关注智能驾驶技术的专业人士张东分析称，无论是开发安卓系统、做实景地图，还是发射自己的卫星，谷歌的这些技术将来都会转移到无人驾驶技术上。

不过，谷歌的技术仍需要以传统汽车厂商制造的整车为载体。目前，几乎所有欧美汽车制造商都已通过跨行业合作启动了无人驾驶项目，以期在无人驾驶汽车的竞争中把握主动权。

通用汽车曾在2011年宣称，将在未来五年内实现汽车的半自动驾驶，无人驾驶则将在十年内成为现实。最新消息称，通用近期已将无人驾驶车上路的计划提前到2018年。

日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩也在今年1月份预测，无人驾驶汽车将在2020年进入市场。而沃尔沃也在计划于2020年推出成熟的无人驾驶产品。

从技术发展轨迹来看，从1995年迪克曼斯的S级奔驰无人驾驶汽车往返慕尼黑和哥本哈根的1600公里开始，过去十几年中，无人驾驶技术的试验里程不断延长，人工干预的比例也不断下降。

谷歌最新公布的数据是，截至去年9月，谷歌无人汽车已经累计完成了30万英里的路程测试。唯一的一次意外是在旧金山伦巴多大道上的某个十字路口停车过急，造成了一起小小的后追尾事故。

2013年年初，继谷歌之后，奥迪成为第二家在美国内华达州获得许可证，能够进行无人驾驶车辆行驶测试的厂商，也是第一家获此许可的汽车制造厂商。奥迪无人驾驶技术的核心是对主动式巡航系统(ACC)中雷达感应器的升级，升级后，探测距离更远，并具有启停功能。

福特汽车首席执行官小比尔·福特也是无人驾驶技术的坚定支持者，不过，该公司至今未发布其无人驾驶汽车的上路日程表。

福特汽车工程师杰弗里·拉普表示，无人驾驶车辆的驾驶水平应当超过人类，然后方能获得上路许可，更不用说广泛的普及。

拉普认为，像完全无人驾驶车辆这样复杂的技术，只有通过谨慎而循序渐进式的推进才可能实现，通过革命性的方式一蹴而就是不现实的。显然，这也是福特的理念。

中国路线

“这类技术，我们汽车人一般都叫做‘高速汽车智能辅助驾驶系统’，信息行业习惯叫‘无人驾驶’”，一直参与主持汽车智能驾驶项目研究的管欣指出，谷歌并非第一个提出这一概念的企业，在中国，无人驾驶技术的研究在80年代就已经开始了。

中国是全球最大的汽车消费市场，但在无人驾驶技术上，中国曾经是被遗忘的对手。据最早从事无人驾驶技术研究的国防科技大学“自主驾驶技术”创新团队的贺汉根教授回忆，在20世纪90年代中期的一次国际研讨会上，日本专家以中国没有无人车为由，拒绝了中国希望参加联合研发团队的请求。

中国无人驾驶汽车研究的起步确实比欧美发达国家晚了十年。标志性事件是，国防科技大学在1992年才成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。

与美国一样，中国的无人驾驶项目同样发端于国防科技的需求。但经过2011年和2012年的两次无人驾驶车辆路测，这一技术被认为不仅已经达到国际先进水平，而且具有民用的可能性。

2011年7月，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车首次完成了从长沙到武汉286公里的高速驾驶实验，历时3小时22分钟，人工干预里程仅占总里程的不到百分之一。

2012年底，由天津军事交通学院研发的搭载了无人驾驶智能系统的途胜汽车，成功完成了京津间的高速公路测试，并计划在今年下半年，推出面向普通民众的体验计划，以促进公众对于无人驾驶汽车的了解。

“我们和谷歌走的是不同的技术路线，不具备可比性，目前不能简单地说谁的技术更先进。”管欣称。

据其介绍，谷歌走的是基于导航技术的路线，投入很高，也有很多创新技术的应用。而国防科技大学的无人驾驶HQ3，其“大脑”是藏在后备厢里的计算机设备，车辆没有GPS等导航设备，完全是利用自身的“环境传感器”来识别道路标线，进而依靠车载的智能行为决策和控制系统，实现正常汇入高速公路的密集车流中自主驾驶。

不过，在研发主体上，与欧美无人驾驶技术多为信息行业和汽车业推动不同，中国的无人驾驶研发主体为高校和国防单位。除了以上两所大学，湖南大学、上海交通大学以及吉林大学等高校也都有关于无人驾驶的研究项目。

管欣表示，虽然早在几年前，中国车企就都已经和高校联合，提前投入到智能辅助驾驶系统的研发中，但作为终极技术的无人驾驶，目前尚未进入主流车企的研发清单。

目前，国防科技大学团队正与一汽进行合作研究和产品开发，主要方向是智能安全系统，对于无人驾驶技术的进展，一汽方面以事涉国防技术为由，未予透露。

而为了加快该技术的民用化，军事交通学院也计划将该平台交由对无人驾驶汽车感兴趣并且有一定经济实力的企业或其他科研机构进行进一步的技术研发。

万亿美元泡沫?

如果真如麦肯锡所预测，无人驾驶在未来十年间蕴藏着万亿美元的产值，那么中国是否将再次错失一次重要的产业机遇?“把技术换算成市场目标，这是信息业最喜欢打造的泡沫概念”，管欣认为，就目前而言，智能辅助驾驶系统局部已经成熟，但认为无人驾驶技术到2025年就能形成产值过于乐观。

第一个原因是技术成熟度，包括容错能力、成本控制等问题。“我实验室里的智能车，装备价值300万元，几年内根本无法产业化，没有产业化，何来产值?”管欣表示。

目前，一辆最简配置的无人驾驶智能系统，成本在50万元人民币左右，改装费在5万到10万元左右。无人驾驶汽车真正走向市场化应用，至少还需要20年。

其次是法律问题，这也是无人驾驶汽车上路的最大瓶颈。“一旦出了事故，谁来承担责任?”管欣表示，这也是很多国家目前禁止无人驾驶车辆进行实测的原因。

不过，对于麦肯锡报告真正想要吸引的投资者而言，12年后究竟能不能形成产业化并没有那么重要，仅是“2025年万亿美元产值”的预测就将吸引大量资本对无人驾驶概念的追逐。

“投资者真正追捧的不是无人驾驶技术，而是其背后更为庞大的智能路网工程”，专业人士张东认为，“谷歌之所以会做无人驾驶，一定是看到了更大的智能路网的潜力，这也是全球化交通拥堵问题的解决方案。”

“智能路网才是未来的全球黄金投资领域”，张东表示，无人驾驶不仅要解决车与路的关系，还要解决车与车、车与人、车与交通的关系。已经做好了基础通讯网络投资的谷歌必将分享这一盛宴。

事实上，按照小福特透露的信息，福特也已经将兴趣点和投资点转向了智能路网。

“最近五年，传感器、数据采集系统的应用将导致无人汽车技术的进步，”刚从吉利汽车研究院卸职，目前在清华大学汽车产业与技术战略研究院任院长的赵福全指出，“这种无人汽车即使短时间内无法量产，其技术也完全可以先部分应用在量产车上。”

目前，驾驶辅助系统和部分自动化系统已经出现在市场上，这类系统在帮助驾驶者避免或减轻事故和车祸方面将发挥重要的作用。

移动行业贸易组织GSMA(全球移动通信系统协会)预测，能够从汽车传输数据的嵌入式车载智能通讯设备，到2025年的营收机会将增长至250亿美元，而目前这一数字是25亿美元。

虽然不如谷歌财大气粗，但底特律制造业巨头已经投资数十亿加入了这场技术革命。不过，现在看来，传统汽车企业将很难分到利润的大头。