“我们已经有了一次对汽车产业的战略失判，从现在开始我们再失判，我认为中国汽车制造强国就是空谈。”9月13日，清华，华丽转身之后的赵福全在接受本报独家采访时再次表示对中国自主品牌的担忧，并抛出了“国际化和正规化是自主品牌出路”的观点。

2013年5月17日，卸任吉利控股集团执行董事等一切职务后，赵福全随后加盟中国最顶尖学府清华大学，组建汽车战略研究院并担任院长。

从1997年4月进入美国克莱斯勒汽车公司，任产品工程师，赵福全进入汽车技术研发领域已经16年。从2004年回国加盟华晨，随后加盟吉利，赵福全回国为自主效力已经9年。海归、博士、技术专家、民企高管，如今的赵福全又有了新的标签：学者、老师、院长。

其实，对于现在的赵福全更为贴切定位是：技术出身的战略研究学者。“研究汽车产业的人很多，但是很少人具有技术背景，技术和成本、质量、品牌承载力等很多复杂的东西交织在一起，更需要对技术有很深的了解、对产业又能看得比较长远的人来提供借鉴。再加上清华这个平台的广阔，让我确定了这次转型。”赵福全这样告诉记者。

赵福全说，与2004年回国之前将近10个月的纠结相比，这次去清华的决定并没有深深的纠结，而是顺理成章，兴致所在。此刻，回国九年之后，赵福全和他所代表的第一代海归有了新的追求。“服务于一个企业有局限性，服务于行业和产业会发挥更大的作用。我在清华也不是简单的教书育人，我要研究行业战略、产业战略、技术战略。”

赵福全仅仅是中国第一代海归的缩影，经过了将近十年的积淀，海归的背景和技术出身，让“赵福全们”可以从更宽泛的维度，凭借他们对于差异的切肤体会和洞悉，个性化地审视并梳理中国汽车的脉络。

自主品牌的生死存亡

《21世纪》:此前你提出了中国的传统动力在技术含量和生产水平上还有15%的上升空间，才能与国外的竞争对手持平，提升点的关键在哪里?

赵福全：我们的弱点在于整个系统集成和制造工艺的制约。虽然技术一模一样，但是我们的耐磨耐久性不如人家，由于这些因素的制约，同样的技术我们也发挥不到国外的水平。

国内传统动力总成在技术本身上与国外相比当然也还有一定差距，但更重要的是，我们在技术集成能力、生产制造能力、工艺能力等方面的差距，这些差距造成了即使我们采用与国外完全相同的技术，也不能充分发挥作用，达到同样的效果。

比如可变配气相位技术，国外在用，我们也在用，原理都是一样的。但由于我们系统集成的优化能力弱，制造工艺的保障能力弱，也包括材料本身的差距，导致技术应用的效果远不及国外，这就是差距所在，也是后续我们必须努力改善提升的关键所在。

《21世纪》：从戴姆勒到华晨、吉利再到清华，作为技术派专家，能否谈谈目前我国汽车自主创新的现状如何?

赵福全：核心技术是企业最根本的竞争力。一个技术可以买来，可以抄来，但是都不可持续，唯有形成自主创新的能力，才能确保众多核心技术不断实现突破。这就要有优秀的人才、优秀的设备，还要有系统创新的流程以及创新过程中不断的积累，即所谓自主研发的四大支柱。为了形成自主创新能力，企业要有创新的战略、创新的措施以及创新的机制。

目前我们对创新能力的重要性有了深刻的认识，不过在真正落地实施方面的差距还很大。创新是一个慢过程，而我们的大氛围相对来说是急功近利的，很多企业过于关注眼前的市场和产品，而忽略了体系建设和研发能力培养，但是没有体系和能力方面的日积月累直至水滴石穿，企业将永远在竞争中处于劣势地位。反过来，越早加强自身体系建设和能力提升的企业，就有机会越早走出困境，甚至取得领先。现在自主品牌不是能不能把握发展机遇的问题，而是生死存亡的问题。

战略失判不可重来

《21世纪》：您曾提到如果国家能在2004年预测到现在的汽车问题，那么汽车政策一定不是现在的产业政策。您认为怎样的政策才是适合现在中国实际的产业政策?

赵福全：中国作为制造大国的地位已经无可置疑，但是我们还不是制造强国。以汽车为例，两千万辆的市场，70%的份额是人家的，95%的利润也被人家拿走了，我们更多的只是代工和赚取劳动力成本，这是很可悲的。

如果十年前三百万辆的时候，国家就能够预测到汽车产业规模今天会达到两千万辆，而这个市场自主品牌应该占到半壁江山，甚至70%的份额，那么当时国家就会制定更有针对性的产业政策，投入更多的精力来扶植自主品牌，今天中国汽车产业的格局肯定就大不一样了。

《21世纪》：亡羊补牢是否已晚?

赵福全：我们已经有了一次对汽车产业的战略失判，从现在开始我们再失判，我认为中国汽车制造强国就是空谈。应该说三十年来中国的总体发展是成功的，汽车产业本身也取得了很大的进步，很多事情我们也都是在摸着石头过河，取得成绩的同时有些失误也难以避免。因此，我们大可不必否定历史。同时后悔本身也于事无补，我们更要抓紧时间去亡羊补牢。

之前的失判告诉我们国家战略一定要有前瞻性，要站在民族可持续性发展的高度来思考问题。重要的是要从中吸取教训，而不能再犯同样的错误。以前我们没有经验，汽车产业的竞争也还不充分，现在微增长的时代正在到来，竞争日趋白热化，决不能再沿用原来的思维模式来制定战略和政策了，历史也不会再给我们第二次机会。世界上所有制造强国无不是汽车强国，而如果没有强大的制造业，要确保国民经济可持续发展将非常困难。作为世界第一汽车大国，不跻身汽车强国之列，不产生世界级的汽车强企，我们何以面对后世子孙?从这个意义上讲，亡羊补牢不是来不来得及的问题，而是必须要加紧进行。

《21世纪》：中国的自主品牌怎样做强?

赵福全：中国自主品牌要做强首先要有国家战略保障和指引。国家必须明确建设汽车强国的目标，要认真研究汽车产业可持续问题，有信心、有决心的分析和解决发展中遇到的困难，尤其是要为自主品牌的发展提供切实的支持。

比如在国家考评和激励机制方面，目前我们相对大的汽车企业依然还是国企居多，这些企业发展得较慢，不是能力问题，是动力不足。靠合资企业，他们利润不菲，赚钱容易，又何苦去劳心劳力做自主呢?但这显然不是长久之计，问题是国家也没有给予明确的持续的正确导向。你考核的是他们一年挣多少钱，而最容易的办法就是让外国人替他们挣钱，分了一半也还是赚，要不要做强比能不能做强还重要，先下决心再思考做强的具体举措。

同时在企业层面，无论国家政策怎样，企业总是要做强做大的。企业必须立足于通过自身的不懈努力渡过难关，化解生存危机，并为日后的可持续发展认真做好储备，这就必须要掌控核心技术，要坚持走正规化、国际化的道路。核心技术是企业的血液，是企业核心竞争力的根本;正规化就要加强体系建设，形成系统的竞争能力;而国际化则是要在更广的范围内做好正规化，在多个区域内协调整合自己的实力参与国际竞争。

海归是生力军不是主力军

《21世纪》：您和多位海归的职业变动一度引发了业内关于第一代汽车海归命运的讨论，您觉得海外技术人才对于中国汽车产业的价值和贡献到底是什么?

赵福全：我认为海归实际上是推动中国汽车产业发展的一股重要力量，是生力军，但不是主力军。第一批海归在十年前回国时确实放弃了一些很优越的条件，那时候底特律的状态也非常好，包括我本人也经历了十个月的思想斗争。无论这些人后来的发展轨迹如何，他们都已经起到了巨大的示范和引领效果。同时，对于每一个海归而言，他们回来后具体发挥了怎样的作用，这是和其从事的业务、本人的职位、企业的环境等息息相关的。有些人相对做得好一些，无需捧上天，有些人作用相对发挥得不充分，也不能贬到底。这些是个性问题，大可不必共性对待，或者以此来总结评定海归这个群体。

不过有一个不争的事实是，海归们从不同的角度，给中国汽车产业带来了深远的影响，这是不能用简单的几款车或几款发动机来量化的。因为他们带来的是正规化、全球化的理念和思想，是先进汽车企业一丝不苟、严谨做事的态度和方法，可以说海归是最崇尚核心技术、最重视体系建设，也最有能力推动企业走向国际化的群体之一，他们回国报效的精神也是支持中国汽车产业发展的正能量。从这个意义上讲，汽车海归们已经发挥了自己作为产业生力军的作用，为中国汽车产业做出了历史性的贡献。

《21世纪》：回过头来看你和海归群体的汽车职业生涯，特别是回国以后，怎样看待过往的得与失?

赵福全：海归是职业经理人，他们也需要思考职业生涯，也需要转型。时代在发展，形势在变化，海归发挥作用的领域和侧重点与以前有所不同也是理所当然的。对于海归们的新追求，我们大可不必求全责备，要客观看待，特别要站在国家和行业需要的角度来思考。

如今汽车海归群体并未撤退，而是有很多已经在新的岗位上以不同的方式来反哺行业、报效国家，他们的思想和理念也没有过时。实际上我认为，在微增长的时代，竞争更要靠真本事、硬实力，要靠正规化、国际化，要靠核心技术，而这种局面下海归们发挥作用的空间不是小了，而是更大。国家也理应创造更好的环境和机制，来吸引和接纳更多的海归优秀人才回国效力。