一味依靠财政补贴发展电动车，还是打铁仍需自身硬?

10月26日，在中欧国际工商学院上海校区举行的第十一届中国汽车产业高峰论坛上，车企高层、专家纷纷就此问题支招。国务院发展研究中心研究院陈清泰教授建议，中国电动汽车走出产业化困境可靠两条腿走路，前者由政府主导，依托财政买方补贴;后者依托市场、政府调控，走内生成长的道路。上汽集团选择扶持加自助。据悉，随着单车实际补贴下降，上汽集团正在考虑调整电动汽车的价格，未来计划扩大电动车产能。

2013年新能源补贴政策开始从一味扶持走向有计划地退出。在旧政策失效9个月后，日前发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称“通知”)呈现两大特征。其一，新能源汽车的补贴方式发生变化，从过去以电池组能量作为衡量补贴的主要指标，变成以纯电动模式下的电池续航距离为补贴标准。私人纯电动乘用车的最高补贴额维持6万元不变，但事实上单车补贴下降;新能源客车则按车长来进行补贴，最高补贴为50万元。其二，新能源汽车补贴额度逐年下降，2014年、2015年，纯电动乘用车补贴额度将分别下调为2013年标准的90%和80%，即单车最高补贴为5.4万元、4.8万元。工信部部长苗圩指出，对新能源汽车的补贴将采取 “退坡机制”。市场化的产品最终还要靠市场认可，政府补贴新能源汽车只是阶段性的措施。

“政策变动后，荣威E50纯电动轿车的补贴额度降低。但我们正在考虑新用户的利益，计划E50的官方售价调整，争取减少消费者的实际支出。”上海汽车集团股份有限公司新能源整车集成与试制部总监凌天钧表示。据了解，新能源补贴政策断档9个月期间，纯电动轿车私人消费市场大受影响，随着《通知》的推出，纯电动轿车市场开始快速增长。凌天钧称，“9月起补贴重新启动后，荣威E50纯电动轿车的销量已经达到300多辆，另有约40辆的订单。”

据悉，上汽集团已经做好新能源汽车的产品储备，一旦市场需求增长，将及时提高产能。在11月举行的上海工博会上，上汽集团将带来7款节能环保车型，如荣威E50纯电动轿车、荣威550插电强混轿车、荣威新750 Hybrid混合动力轿车、申沃纯电动城市客车、上海牌轻量化燃料电池轿车、清洁能源柴油汽车MG6 DTi和全新荣威550。据悉，荣威550插电强混轿车正在筹备上市，该车百公里综合工况消耗12度电及2.3升油，与传统汽油车相比较，综合节油率在70%以上。

在具体市场选择上，东风汽车公司总经理朱福寿有自己的想法，“中国新能源汽车经过几年的积累，未来将进入高速增长。东风汽车更看重新能源汽车出租市场。目前，全国的出租车保有量约120万辆。每一辆出租车排放相当于约8台私家车，以此计算，如解决了120万辆出租车排放问题，则相当于解决了800万辆私家车的问题。此外，制约新能源汽车充电问题，我更看好换电而不是充电。因为充电需要投放更多的基础设施，而出租车公司可以自己解决换电问题。”

当欧美市场曝出无法承担巨额新能源补贴后，中国新能源汽车补贴能持续多久引发关注。陈清泰建议，“实施推进政策，让市场作用放大。推进政策大体上可以分为三类，就是激励性、限制性和支持性政策。激励性政策主要是以政府资金支持竞争前的研发为特征，特别是电池技术的研发，公交车的补贴和政府采购等等。限制性政策包括提高燃油消耗量标准，提高燃油车排放标准，加征碳排放税等等。支持性政策主要是法规和标准的建立，基础设施的规划和建设等等。”可持续并有杠杆效应的政策工具成为首选。外界一直诟病“补贴私人电动车买方是劫贫济富，”美国加州推行的零排放法案较好解决了这一问题。陈清泰介绍，按照该法案规定，在加州的汽车销售企业，零排放汽车销售比例必须逐年上升。如2018年达到4.5%，2019年达到7%，2025年达到22%。零排放车型包括纯电动车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车等等。不同车型的减排效果不一样，故积分系数不同。监管部门将销量和积分挂钩制订标准，如未能达到积分要求，则或向监管部门交纳罚金或向其他公司购买积分。