越来越多的合资企业高管开始输入自主品牌，他们在不断实现个人价值的同时，也为本土企业培养了一批管理、营销和制造的队伍。 随着市场的发展，越来越多的合资企业高管开始输入自主品牌，他们在不断实现个人价值的同时，也为本土企业培养了一批管理、营销和制造的队伍。

自1984年中国第一家合资企业北京吉普公司成立以来，关于中国汽车业合资是否能够换来技术的话题不绝于耳。

一汽-大众的一位车间主任在接受媒体采访曾这样表示：“合资企业要反哺一汽。反哺什么？每年交点利润吗？这跟在家里生活一样，你给母亲一点钱，这是反哺吗？不是。我希望以后能够有机会搞民族品牌，这就需要我带出一批人，带出一批队伍。”

随着市场的发展，越来越多的合资企业高管开始输入自主品牌，他们在不断实现个人价值的同时，也为本土企业培养了一批管理、营销和制造的队伍。

上汽在打造荣威品牌的时候，这个团队除了在全球汽车界广纳高手，更多的核心人员还是来自于上海大众和上海通用的业界精英，比如原总经理王晓秋在上海大众工作过14年，而销售总经理蒋峻来荣威之前一直在上海通用负责售后工作。

北汽在主持打造绅宝品牌的时候，其几任研究院院长马征鲲、高卫民、邬学斌等都曾在泛亚待过，而绅宝上市后，北京现代原常务副总裁李峰就回到北汽股份工作，销售公司总经理刘宇也是来自北京现代。东风乘用车公司副总经理李春荣曾在东风悦达起亚工作；上海通用原副总经理孙晓东加盟吉利并主持工作。

此外早年从一汽-大众走出的尹同耀、陆林奎、郭谦、尹世现、刘承议、冯冬杰、马德骥、熊伟、杨波、杨柏一、葛凯、刘宏伟、华明耀、董海洋他们也都正在或曾经为中国的自主品牌做出重要贡献。

对于处于战略调整期的自主品牌车企而言，正在告别过去粗制滥造的时期，打造高端项目。那些有着多年跨国公司从业经验的本土高管凭借多年从合资公司获得的经验，开始由战略执行者升级为战略制定者，不仅为他们提供了更多的施展天地，同样也为本土品牌的专业化体系化提供了保障。

目前国内的合资企业主要还是以组装国外成熟产品为主，这样没有哪一家会教授我们关于汽车的堂奥之处，一位本土汽车企业集团的工作人员告诉记者：“研发人员只有到了自主品牌企业才会有所作为。”

“除本土企业的研究院，外资零配件公司也比较具有诱惑力。”一位北汽研究院的工程师甚至告诉记者，“中国目前最好的汽车工程师都集中在跨国零部件企业里。”这些跨国零部件企业最初随合资企业进入中国，而随着自主品牌的发展，他们也开始替本土企业开发一些产品，“特别是一些关键零部件方面，如发动机、变速箱、传动轴等方面。”

随着更多研发人才的涌入，也有部分人开始从这些跨国零部件企业逐渐向整车企业转移。一位业内人士对此分析称，这是一个趋势，尽管跨国零部件企业给的待遇不错，但是相对于整车企业还是比较单薄。

即使是奇瑞这样的自主品牌，也不会只指定一家供应商，“一些关键技术的开发结束后，整车企业一般都会买断知识产权(有些知识产权归双方共有)，顶多两年后就会寻找B类供应商、C类供应商。”上述人士称，一段时间内自主品牌企业成了跨国零部件企业人才的重要流入地。

如长城、比亚迪开发的1.5T涡轮增压发动机就是这些回流的工程师开发出来的，尽管一些主要的部件是由霍尼韦尔、博格华纳这类零部件企业供应，甚至也有他们参与开发的影子，“但整个发动机设计、所需要达到效果、燃油性要求等都是独立完成的。”

但也并非所有的合资企业都不能学到技术，这其中做得最好的当属上汽集团，其旗下两家合资公司——上海大众和上海通用——的研发能力都是在国内合资公司中首屈一指的，前者通过桑塔纳和帕萨特的改型，积累了相当的研发实力，随后才有了今年推出的Lavida朗逸。后者则依托中外员工共同参与的泛亚技术中心，其研发能力虽然不能赶上通用全球其他地方的水平，但是在国内则名列前茅。

“荣威750的研发工作就是在泛亚完成的”，一位泛亚技术中心的工作人员告诉记者，甚至后来上汽研究院的管理层也大都来自泛亚及上海大众公司。