2013年年底，来自中科院大气物理研究所张仁健课题组的一份报告震惊了汽车界。课题组研究发现，北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气、垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，其中汽车尾气所占比例不到4%。课题组研究人员表示，如果将燃煤、工业污染和二次无机气溶胶三个来源合并起来，化石燃料燃烧排放成为北京PM2.5污染的主要来源。北京周边省份快速发展的工业生产会带来跨境传输的污染。

课题组对2009年至2010年不同季节在北京城区采集的121对特氟龙和石英膜PM2.5样品分析后发现，沙尘天气对春季气溶胶有重要影响，在秋冬季节，来自建设工地的浮尘和街道的再悬浮尘是土壤尘的主要来源。燃煤源在冬季贡献最大，生物质燃烧源贡献在春秋季较高，冬夏季较低。工业污染源贡献在夏秋季节较高。硫酸盐、硝酸盐等组成的二次无机气溶胶在夏季和春季的贡献最高。

就在该报告发布后不久，中科院就召开紧急新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，“得出一致结论”，汽车尾气对雾霾贡献只有4%的说法被严重低估。中科院生态环境中心“大气灰霾追因与控制”专项的首席科学家贺泓说，机动车对PM2.5的贡献超过10%。

那么，机动车到底对雾霾有多大影响?业内存在两派观点。一派观点是：汽车尾气不是雾霾天的元凶。2013年北京工业大学联合其他单位发布的《社会建设蓝皮书(2013)》总结，北京大气污染的深层次原因是快速工业化和城镇化过程积累的高耗能、高排放行业产能过剩和布局不合理;能源消费量过大以及以煤为主的能源结构持续强化;城市机动车保有量快速增长、油品质量不高;建筑工地遍地开花、污染控制力度不够;主要大气污染物排放总量超过环境容量等。

有人士认为，2013年国庆节期间，大部分私家车出京旅游，城内汽车保有量并不多，但依然出现了严重的雾霾天，从反面说明汽车不是雾霾的元凶。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基提到，2002年12月1日至18日，北京市总计出现8次较大的雾霾天气情况，但当时北京的机动车保有量仅为170多万辆，可见，将雾霾天气都归咎于汽车是不客观的。工业燃煤、燃油质量不达标、建筑扬尘等因素才是北京雾霾天的主要来源。

同济大学机械工程学院教授、内燃机专家李理光认为，美国汽车保有量约为中国的两倍，但并没有严重的雾霾，说明汽车对于空气污染的影响不能只看汽车数量，还要看排放质量。 同样，欧洲的汽车保有量也高于中国，但雾霾天气远低于中国，说明汽车保有量并不是雾霾的根源。

另一派则持完全相反的观点。复旦大学大气科学家庄国顺表示，中科院大气物理研究院“机动车排放只占4%”的结论不符合事实，研究方法和思路有重大缺陷，结论也不完全成立。庄国顺认为，机动车排放五毒俱全。黑碳等颗粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳氢化合物在空气中二次反应变成PM2.5，行驶扬尘也是PM2.5的来源;尾气中的一氧化碳也不容忽视。将这些因素加起来，机动车对雾霾的贡献远远超过3%。

持相同观点的还有北京市环境保护科学研究院院长、国家城市环境污染控制工程技术研究中心主任潘涛。他表示，机动车排放对PM2.5的贡献主要有两方面，一是一次无机气溶胶粒子，即直接排放的PM2.5，二是二次无机气溶胶粒子，也就是机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物等气态污染物在大气中通过化学反应生成的PM2.5。“如果仔细分析张仁健研究员的结论，北京市PM2.5的6个来源中包括二次无机气溶胶，贡献比例是26%，二次无机气溶胶里面有相当一部分来自机动车排放的氮氧化物。所以机动车对雾霾的影响不止4%。”

中国环境科学研究院副院长柴发合表示，2013年年初发生的北京雾霾，汽车尾气、燃煤是污染物的主要来源;其中机动车尾气排放所占比例超过了50%，燃煤等居民化石燃料燃烧的气体排放也接近30%。此前的2011年12月，国家环境保护部新闻发言人陶德田也表示，环保部2011年《中国机动车污染防治年报》的统计结果显示，机动车污染日益严重，已经是大气环境最突出、最紧迫的问题之一。

那么，汽车排放到底是不是PM2.5的元凶?该不该为雾霾承担主要责任?有意见认为，机动车排放与汽车排放是两个概念。机动车包含了汽车、客车、货车、工程车等种类。有数据显示，机动车排放的PM2.5中的细微颗粒物约80%来自柴油车，这类排放不达标的车型才是雾霾的 “元凶”。北汽集团董事长徐和谊曾表示，虽然北京小汽车量很大，但实际排放中，公交车、大货车排放更大。一辆公交车的排放量相当于70辆小轿车，目前北京有两万辆公交车，就相当于每天有140万辆小轿车在排放。

油品质量不过关也是雾霾的根源。据统计，国内大部分地区供应的汽油为国Ⅲ标准，即含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。但欧盟和日本已将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。

实际上，汽车的节能环保技术一直在提升。近年来，我国汽车行业相关油耗标准不断升级，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。北京已于2013年2月1日率先实施京Ⅴ排放标准。日益激烈的行业竞争，也促使汽车企业大力发展节能与新能源技术。这些因素已经有力降低了汽车排放。

业内普遍的看法是，工业燃煤、建筑扬尘、油品质量不过关、机动车排放等因素都是雾霾的主要贡献者。私家汽车虽然也贡献了部分PM2.5，但不能独顶大罪。另一个可以佐证的例子是，2013年，在汽车保有量非常低的地区，如海南，拉萨等地方也出现了严重的雾霾。这说明，将雾霾元凶的帽子扣在汽车上是不合适的。

基于机动车尾气排放是雾霾天气的重要“元凶”的观点，北京市相继出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》(机动车摇号)和《北京市2013～2017年机动车排放污染控制工作方案》等政策。2013年有消息称，北京将会成为国内首个试点收取“汽车排污费”的城市。上述政策的出发点是降低排放，但最后受政策限制最大的却是私家小汽车。显而易见，雾霾的成因有多种来源，如果将板子都打在汽车上，既不够科学，也不利于从源头上治理雾霾。