“这两天生意明显比之前好了很多，前来问车买车的人络绎不绝。”十一国庆长假的第一天，西安市莲湖区吉利4S店的工作人员金磊忙得不可开交，他告诉《中国经济周刊》，“生意好是因为政策好。”他指的是新一轮的汽车节能补贴政策。

9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合发布了《节能产品惠民工程节能环保汽车推广目录(第一批)车型》，入选该《目录》的汽车均可享受每台汽车3000元的补贴。该政策10月1日起开始实施。

记者统计发现，入选该《目录》的28个车企的163款车型中，102款车型属于自主品牌，涉及江淮、长安、奇瑞、比亚迪、吉利等多家自主品牌车企。业内乐观派认为，这一轮的汽车节能补贴政策是自主品牌的一针强心剂，有助于自主品牌走出市场份额连续12个月下滑的尴尬。悲观派则认为，这种每车3000元补贴的小动作，对于想打一场翻身仗的自主品牌汽车来说，几乎无济于事。

“跌跌不休”的自主品牌

来自中汽协的最新数据显示，8月份，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，同比增长5.69%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轿车方面的下滑态势更为明显，自主品牌轿车销售17.79万辆，同比下降21.09%；占轿车销售总量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中国自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑。

自主品牌市场连连失守的背后，是外资品牌的不断入侵。汽车行业资深评论员张志勇告诉《中国经济周刊》，在过去，自主品牌主攻三四线城市，车价大多在10万元以下，而外资品牌主要“负责”一二线城市，车型集中在10万元以上的中高级车。而随着竞争的加剧，外资品牌车型不断下探，10万元以内的小排量车型层出不穷，例如一汽丰田威驰、长安福特嘉年华、上海大众POLO、上海大众斯柯达晶锐等车型，逐渐开始挤占原本属于自主品牌的市场。

除了来自外资品牌的压力，出于环保和交通考虑的大城市的限购政策也让自主品牌集体“躺枪”。金磊告诉《中国经济周刊》，“在上海一张牌照七八万，能买牌照的人都很少买10万元以下的汽车，10万元以上的市场中，自主品牌很难竞争过外资品牌。”

北京限购对自主品牌的限制同样明显。中汽协数据显示，在2010年12月正式实施限购后，2011年北京新车的销量下滑最严重的就是自主品牌，同比下滑高达70%。直到现在，自主品牌乘用车在北京的市场占有率也仅维持在10%左右，远低于全国市场平均水平。

在此背景下，断开近一年的汽车节能补贴再次恢复，业界对其充满期待。

“3000元补贴不过瘾”

新一轮的汽车节能补贴政策令金磊所在的4S店人气大增。

2010年，发改委发布了享受节能惠民补贴车型目录。在优惠政策的带动下，2010年自主品牌乘用车市场份额迅速攀升，曾经一度达到45%。2011年后，国家取消车购税减免、汽车下乡和以旧换新等优惠政策。2013年下半年，汽车节能补贴政策基本退出。“断奶”后的自主品牌汽车市场份额开始持续下降，今年8月份市场占有率仅为37.1%。

“去年就不应该取消补贴，回过头来看就是折腾。”吉利汽车销售总经理孙晓东在接受媒体采访时表示。

“很多人过度强调了节能补贴的作用。”张志勇认为，《目录》发布的主要目的是推广节能环保汽车，其次才是扶持自主品牌。

张志勇表示，新一轮的补贴对自主品牌肯定有提振作用，但是不会像前一轮补贴那么“给力”。2009年的补贴政策是和汽车下乡、减免购置税联系在一起的，对自主品牌的影响显然要大于现在。

金磊也向《中国经济周刊》表示，“5年前，3000元的补贴人们感觉很多了，现在3000元补贴总感觉‘不过瘾’。另外，1.6L排量以下的外资品牌车型越来越多，原本自主品牌能享受到的补贴政策，一些外资品牌也能享受到。”

《中国经济周刊》统计发现，在此次公布的《目录》中，很多自主品牌的“天敌车型”也赫然在列，和自主品牌车型一样能享受补贴，如一汽丰田的卡罗拉、广汽本田的飞度等。

5年内一半自主品牌面临淘汰

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉《中国经济周刊》，经过10余年发展，自主品牌汽车发展已取得巨大进步，主要整车企业建立起比较完整的技术研发体系，产品水平和品质也取得不断进步和提升。

美国市场研究与咨询公司J.D.Power数据显示，中国自主品牌乘用车新车质量(IQS)PP100(每100台车的问题点数，分值越低可靠性越高)与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个。此外，在C-NCAP(中国-新车碰撞测试)安全碰撞测试中，获得五星成绩的自主品牌车型已经越来越多，和外资品牌的表现相差无几。

近几年，中国自主品牌车企纷纷开始转型，苦心孤诣终获一技之长。

越来越多的国际设计大师被挖角至自主品牌担当设计重任，原来的“山寨至上”早就被自主技术研发、自主采购制造的“正向研发”所替代。国内主要的自主品牌车企已经纷纷实施战略转型：比亚迪在新能源汽车领域的进步得到外界认可，电动大巴K9远销欧美，其电动车储能系统堪称“独门绝技”；长安则加大研发投入，在NVH(噪声、振动与声振粗糙度)等多个领域获得突破；长城主打SUV细分市场并取得了较大的市场规模……

“自主品牌品质的进步和品牌形象的进步不一致。”张志勇告诉《中国经济周刊》，虽然近年来自主品牌车企苦练内功，品质取得了长足进步，但品牌依旧是几年前“低质低价”的形象。

有专家认为，自主品牌形象较差，一方面是品牌塑造方面投入不够，更重要的是自主品牌车企良莠不齐，一些“害群之马”拉低了自主品牌的整体形象。

这些发展质量不高的自主品牌车企可能很快将被淘汰。董扬告诉《中国经济周刊》，今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失。

张志勇赞同董扬的说法，他表示，美国、日本、德国等汽车强国，汽车企业也就三五家，而目前中国自主品牌车企多达二三十家，淘汰不可避免。

“比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安等品牌发展都还不错，未来中国自主品牌应该在10家左右。”张志勇预测说。

长安汽车党委书记朱华荣在接受《中国经济周刊》采访时说，有些自主品牌连基地都没有，不是靠正常的经营来维持生存，而是靠中国特殊的环境、资本运作、土地和当地政府的扶持政策撑着。一旦政策有变，企业自身没有造血能力，很快就完了。

“政府最需要做的就是什么都不做，放手，让一些自主品牌死掉。”张志勇告诉《中国经济周刊》，自主品牌市场份额可能还会继续下滑，但经过一轮大浪淘沙，留下来的必定是强者。