由于电动汽车的续驶里程无法满足驾车出行要求，而公共充电设施又相对短缺，无法及时补电，因此，驾驶电动汽车的人大多都患有一种病，叫做“里程忧虑症”。

对这一新“病种”的权威解释是：驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑。今年，随着我国电动汽车私人消费量的急剧增加，不仅患电动汽车里程忧虑症的驾车人越来越多，就连从事电动汽车事业的人也有了更大的精神痛苦和忧虑，那就是：一旦政府对新能源汽车的补贴停止之后，我国电动汽车市场会不会发生“断电”事故？中国电动汽车百人会理事长陈清泰，今年以来，就一直为此忧虑着。

“2020年，我国的新能源汽车规划目标是500万辆，但我国新能源汽车完全靠政府补贴发展，政府对这样一个大产业的补贴能力能维持多久？如果补贴一旦撤掉，还能不能再维持新能源汽车的发展？”在不久前一次研讨会上，陈清泰不无忧虑地说。

我国大规模鼓励新能源汽车发展，起始于2009年元月启动的十城千辆新能源汽车示范工程。到2012年底截止的时候，共有27800多辆新能源汽车参加示范运行，与运营规模占到汽车市场份额10%的预期相差甚远。此后，出现了长达9个月的政策空窗期，政府财政补贴同时中止。尽管许多汽车企业冒着巨大风险自掏腰包给予购车用户等量国家补贴，但新能源汽车销售还是急剧萎缩。陈清泰将其形容为“断崖式垮塌”。这是他至今念念不忘的事情：“将来，取消了政府补贴，还会不会出现这种情况？”他多次提出这一疑问。

这无疑是一个严肃的问题，更是一个严峻的问题。没有政府财政补贴，新能源汽车一定发展不起来。丰田混合动力车就是一个典型的例子。2014年，丰田全球销售100多万辆混合动力车，而在中国却连这个数的1%都没达到。不能享受中国政府的财政补贴是重要原因。其他进口车也印证了这一点，无论是特斯拉、奔驰，还是宝马，都遇到了相似的问题：中国老百姓不会拿着买房的钱去买一辆中看不中用的豪华电动车，甚至于连价格高于普通家用轿车的电动车也不会买。

2013年9月，工信部等四部委发布的《2013年新能源汽车推广应用补助标准》一个最显著的变化是，将示范运行期间销售量最大的混合动力汽车排除在新能源汽车之外，同时实施了政府财政补贴退坡机制--补贴额逐年下降。这昭示着补贴政策的取消为期不远。

陈清泰忧虑的是，中国老百姓能不能在取消政府补贴的时候，还会掏腰包买新能源汽车？

要实现这一点，必须实现新能源汽车，特别是乘用车的大规模销售，而要大规模销售，就必须实现新能源汽车的市场化，而市场化，则必须实现大众消费。

2013年9月之后，中央政府一系列鼓励政策接连推出，

地方政府也添火加柴。实施汽车拍牌的上海送免费牌照；深圳实施汽车限购，但对新能源汽车网开一面；北京人买车需要摇号，中签率高达160:1，不过购买新能源汽车者的中签率几乎为100%，还有减免购置税、不限行等相关政策引导。中国电动车市场再次回头，出现了很好的发展局面。

然而，这是一个靠政策一头挤压、一头牵引发展起来的市场，是一个人为创造出来的市场，一旦作为支柱的政府补贴撤掉，会有什么后果不难预料。“平心静气地讲，我还有很多担忧。”陈清泰说。

陈清泰担忧的难题是，新能源汽车的市场化何时才能真正到来？美国政府取消了对混合动力汽车的政府补贴，但丰田混合动力车依然平稳增长，突破了连续销售700万辆大关，实现了市场化。这是一个好范例，中国学什么，中国怎么学，中国能不能找到一条适合自己的路，实现新能源汽车的市场化，让老百姓能够不依赖政府的补贴买车，汽车企业能够不依靠政府的补贴卖车。

陈清泰的忧虑还要多久才能消除？（本文作者为中国电动汽车百人会信息部主任   沈承鹏）