工信部向汽车行业下的两粒猛药最近要开始见效了——一是14家“僵尸车企”淘汰在即，二是将有非汽车企业获得电动车生产资质。达尔文进化论的基本观点优胜 劣汰一直是市场竞争的铁律，那么，这次政府部门以行政力量在汽车行业实施“一进一出”，又将给整个市场格局带来怎样的影响呢？

手握资质“死而不倒”

在11月5日国务院新闻办新闻发布厅举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长苗圩在介绍贯彻落实党的十八届五中全会精神、促进工业通信业转型发展有关情况时表示，工信部即将公告停止14家汽车企业的生产资质，即俗称的“退市”。

以政府的行政力量来“强迫”企业退出市场竞争，听起来似乎有几分计划经济的意思，不过，这种“退市”机制某种意义上的确是解决当下汽车市场某些“历史遗留”问题的惟一途径。

众所周知，我国不仅是汽车产销第一大国，汽车生产企业的数量也是冠绝全球。根据苗圩的介绍，“现在中国有汽车整车生产企业184家，但按集团的口径来统计，实际上只有76家；有一些集团下面有多个法人主体，有多个企业的资质，此外改装车企业还有1056家。”

本来，一个企业想要获得政府批准的汽车生产资质，是很不容易的。民营车企大佬比如吉利的李书福、比亚迪的王传福等，都曾在不同的公开场合明里暗里对当年取 得汽车生产资质的千辛万苦吐过“苦水”。但与之形成鲜明对比的是，在这上千家汽车企业当中，却又存在着许多已经沉寂多年、在市场上早已难觅其身影的“僵尸 车企”。

2012年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》指出，彼时我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家 (按集团统计77家)、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状 态，产量极少甚至没有产量。虽然通过几年的市场竞争，汽车行业的集中度不断提高，前10家企业集中度达到了90%，前5家企业集中度超过了50%，但总体 上汽车企业的数量还是偏多，大量车企处于小规模、甚至零产量的状态。

如果是在一个完全开放竞争的高自由度市场，没有产品、没有销量的车企肯定早已自动被市场竞争所淘汰，但由于我国汽车行业的这种历史遗留性政策问题，这些企 业却可以通过将自身的汽车生产资质当做一种“壳资源”去出售或者寻租，做到“死而不倒”。而工信部出台这样的“退市”政策，正是要建立汽车行业的退出机 制，打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来 不断地提高汽车整车企业的生产集中度。

从2012年7月工信部下发《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，要求“对不能维持正常生产经营的汽车企业、摩托车生产企业实行为期两年的 特别公示管理，特别公示期满以后，如果还达不到合格要求的企业就要退市”以来，“退市”的达摩克利斯之剑就一直高悬“僵尸车企”头顶。2013年发布的 《特别公示车辆生产企业(第1批)》，其特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今大限已到，是该“动刀”的时候了。

“僵尸车企”强制退出

实际上，在不少业内人士看来，工信部相关通知中将“不能维持正常生产经营的企业”定义为“连续两年年销量为零或极少，或乘用车少于1000辆、大中型客车 少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，在当下的中国汽车市场来说，这样的劝退标准还是太低了。

不过即便如此，2013年的第一批特别公示企业公告里也列出了48家“符合条件”的车企，比如吉林通田汽车有限公司、石家庄中博汽车有限公司、抚顺金信客 车有限公司、扬州新亚车辆有限公司等等在内的乘用车生产企业和改装客车的生产企业。根据苗圩的介绍，经过两年的整改，其中12家企业通过兼并重组整合后已 经恢复了正常的生产经营，整合到了大集团里；对其他申请准入条件考核的22家企业，正在组织进行复核性考核，生死未卜；而还有14家企业，则将成为第一批 “退市”改革的流血者。

类似这48家汽车企业的许多“僵尸车企”，大部分都带有强烈的地方经济色彩，而且其中不少在过去也曾有过一段光耀的历史，但随着中国经济的转型和汽车市场 的发展，已被时代的浪潮所抛弃，宛如沙滩上搁浅已久的木船。将无法再度起航、只剩空壳的企业彻底“解体”，敦促还有能力和意愿“起死回生”的企业参与汽车 行业的兼并重组，无论对市场还是对企业自身，都有好处。用中国汽车工业协会副会长董扬的话来说，“中国汽车品牌之间的合作和兼并都不够，需要减少自己人之 间的竞争，做大少数品牌。”

虽然在部分业内人士看来，目前我国的汽车市场竞争格局已然基本定型，行业集中度相比乳品、快消品等等领域高得多，在这种情况下，14家“僵尸车企”的消失 几乎等于投石入海，不会对整个市场有明显影响。但按照工信部的计划，在2013年10月到2015年10月期间，又有10家整车生产企业、102家改装车 企业和23家摩托车企业将要进入第二批特别公示的名单，而且后续还会有新的名单，足见政府部门希望建立的是一个长效的退出机制，改变我国汽车产业大而不 强、汽车企业多而散乱的现状。从这个角度来说，这也是汽车产业结构调整与转型升级的重要一部分，反映的是政府对于汽车市场和产业的政策风向的转变，其象征 意义大于实际作用。

放开竞争 胜者为王

而除了停止“僵尸车企”的生产资质这样的“退出”政策，苗圩在当天还透露，目前已经有几十家非汽车企业在申请电动汽车生产资质，工信部正组织有关专家评审，预计不久的将来会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产的资质许可范围里。

某种意义上，这种政策上“进”的放宽比“退”的收紧，对汽车市场的格局变化将有更明显的影响。

最近两年，在国家政策扶持和补贴刺激的双重利好下，新能源汽车已经超越了市场整体低迷的限制而持续火爆。自国家发改委今年发布了《新建纯电动乘用车生产企 业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿以来，乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车、无人驾驶汽车等造车计 划，万向、富士康等汽车行业外的关联企业也透露出了向汽车行业进军的意图。

而伴随着“中国制造2025”、“互联网 ”等国家政策的推进和实施，新能源汽车也借政策之东风越炒越热，被视为中国汽车工业弯道超车的一个绝佳契机，备 受社会资本和民间投资青睐。现在行业外的“鲶鱼”们已经摩拳擦掌跃跃欲试，准备进入汽车行业大展拳脚，而限制着非生产汽车企业向纯电动车为代表的新能源汽 车领域快步迈进的最大障碍，就是限行的基本准入条件要求必须先有汽车生产资质。

如今政府对于汽车生产资质的“一进一出”两个放宽，除了提高现在的产业集中度，无疑也是对新入者莫大的鼓励和希望，意味着那些没有生产资质又符合国家的汽 车产业政策、达到电动汽车生产准入条件的企业，只要有意愿、有技术、有诚意、有资金，就可以来汽车行业“搅局”。

从目前的情况来看，虽然我国汽车市场基本上被销量排名前十的车企掌握，但相比全球汽车工业发达的国家只有3～5家大型汽车集团并立，还是有很大的兼并重组空间。而车企数量越来越少、规模越来越大也是发展的历史大势，这意味着未来的市场竞争将会更加激烈。

从停止“僵尸车企”的生产资质，到给非汽车企业“入局”的机会，这“一进一出”说明政府部门在严把门槛的同时鼓励汽车行业的市场竞争，剔除尸位素餐者，让 有技术、能力和创新意识的企业上位，此乃良才善用、能者居之。作为全球第一大汽车市场，中国最终会有多少车企能够在行业洗牌之后依然屹立不倒？业内没有统 一的答案。或许正如江淮汽车党委副书记王东生所说，“‘十三五’将是汽车行业大洗牌的阶段，活下去就是最大的赢家。”