凤凰汽车讯 “中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”于11月25—27日在深圳坪山新区盛大召开。针对目前新能源汽车在推广应用领域存在的瓶颈问题，中国汽车技术研究中心以新能源汽车“推广应用经验交流与发展研讨”为主题，召开本次坪山论坛。坪山论坛围绕“推广应用最新政策解读”、“示范城市推广应用经验分享”、“企业/产品准入认证与标准法规”以及细分领域专题研讨四个部分展开深入交流和经验分享。凤凰汽车作为协办单位，对本届研讨会进行了全方位多角度的报道。

新能源汽车推广应用经验互动讨论

主持人：中国汽车工程学会 副秘书长 侯福深

嘉宾：

北京市新能源汽车发展促进中心 主任  牛近明

上海市新能源汽车推进办公室 主任   刘建华

合肥市新能源汽车示范推广领导小组办公室、合肥市科学技术局 处长  戴兵

深圳市发改委碳交办处长  周全红

 常州市经济与信息化委员会 副主任  严德群

 以下为嘉宾互动讨论发言：

主持人： 第一个议题围绕充电基础设施做一些讨论。国务院在基础设施方面推动力度非常大，上午电网公司的专家也为我们解读了最近国务院出台的两个文件，应该说示范城市前几年充电设施建设方面做了大量的实践和探索，遇到了各种各样的问题，研究出了很多好的解决方案。

在这里首先请北京和上海牛主任和刘主任分别就充电设施建设方面之前遇到的一些问题，特别是私人充电这一块遇到过什么样的一些问题，是怎么解决的，简单说一下。

第二，围绕着国家最近发布的两个文件，两位领导谈一谈你们的认识或者判断，国家众多政策措施下来之后是不是把我们面临的问题逐一解读，或者说在哪些方面感觉没有涉及到的，在实际操作层面还需要进一步落实的工作也想听一听两位的看法。

首先请牛主任就这几个问题谈谈自己的看法。

 牛近明：我们国家领导也好，具体工作的同志们也好，在基础设施建设方面，是整个新能源汽车发展中一开始不认为重要，越来越觉得重要的话题。走下来到今天我们的问题是什么？这不是简单的概念问题，更重要的是实操和怎么去解决在实操中问题的具体体现。

一开始制定政策一车一桩，由车企负责，北京基本上是纯电为主，后来发现现实的购买者最终40%、50%的人按充电桩非常困难，剩下的一半可以自己解决，这部分人怎么解决呢？有一部分人借用周边、借用单位的场地条件最后也能马马虎虎装上。还有另外一部分放弃了购买，还有一部分潜在的，原本想购买，结果一说有充电桩的条件之后放弃了购买，潜在的损失非常之巨大的，这种情况下，对一桩一车的政策反思，特别是老旧小区场地密集，让有个地方按个桩是不可能的事，这种情况下考虑要利用社会的公共空间来解决充电桩的问题。这种情况下基本上有60家多的机构，建了3000多个公共充电桩，也不断地探索他们运营过程中的一些商业模式。

虽然我自己形成不了充电桩的安装，但是离我家不远，有几个充电点是公共的、社会的，充电桩的依赖就不是一车一桩的概念，为充电机构提供市场化运营的条件，从这个角度来看我们国家充电服务走向市场化比国外来的更早、更快、更容易。因为很多国外解决个人充电的难度比我们会小一些，反而给我们这个环节提供机会。

多家充电服务机构建了不同的充电桩出现了一个原来国家新标准没有出台时，使得不同的品牌车在不同的桩不能得到共享，这个桩不能满足这个品牌，另外个桩满足不同品牌造成了浪费。我们试图把北京市的桩和北京市的车调，一个桩一个桩的调，调来调去调的速度不如建的速度，还是要通过高端标准化解决这个问题，随着国家新的充电标准的平台马上会迎刃而解，这个问题会逐渐解决。

刚才还有人问为了方便充电手里拿着好几张卡很不方便，这些不方便的原因是什么？原因是资源没有做到共享，标准没有做到统一，但是相互之间没有形成联手，怎么办？

我个人觉得政府应该发挥一点尊重市场行为的组织作用和整合作用，怎么办？是不是考虑建立企业间的联盟，通过联盟使大家形成信息互相认帐、互相共享，卡和卡之间可以发，普天的卡也可以到另外的公司充，你的卡也可以在普天充，既保障了发卡的利益，同时又可以互认，不伤害充电服务机构的利益，从这个角度上来讲这个问题在今天还是比较突出的。

还有一个问题也是共享，比如说我是搞分时租赁，要有自己的充电地方，跟另外一家分时租赁车位能不能做到共享？表面上看是充电桩数量，其实隐含数量问题之后是充电桩资源共享和充电桩使用效率问题，如果充电桩使用效率低，出现另外一个问题，企业算充电运营时很难算充电过程中的盈利，一个快充一天工作10个小时，一天300度点，可以给10辆车充，得不到这个数量情况下变成资源浪费，如何进一步发挥每一个快充桩最大效率发挥作用，结合建多少桩一起考虑变得更加重要。我们以前出现过很多桩不是活桩是死桩，桩建好在那儿摆着没有人去充，还有一个让半开放或者不开放的桩变成开放的桩，这些问题都是现在遇到还正在解决的。

主持人：牛主任把遇到的问题，包括采取的一些措施很好的经验做了方向。上海的刘主任，这次国务院发了指导文件包括指南明确提出来对物业公司的制约，通过信用的计分、扣分措施希望调动物业公司的积极性或者配合的程度，问一下刘主任，您认为这样的措施会有很明显的效果吗？

 刘建华：每个城市有每个城市的特点，上海私人用户比较多一些，最大问题就是充电设施怎么进小区的问题，为了解决了解掌握矛盾、痛点，前期一方面做了很多的调研。另一方面到北京、深圳了解之前出台的相关政府文件，他们做挺好，给我们很多的启发。上海有一些方面更有它的个性，针对个性化的问题也做了深入的调研。在这个基础上上海八个委办局联合发布了上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定，今年7月1日开始实施的，有几个做了明确：

第一，从供方来讲，电动车销售企业是建设充电桩第一责任人。

第二，作为用户来讲在小区里面要有固定的停车位，最好是全产权的，如果不是希望是跟物业签署一年以上契约的，如果用户没有基本条件，还有另外一种可能就是让他的单位，跟单位的领导商量，有没有可能在单位的停车场落实一个充电桩的位置，这是对于用户的要求，如果用户有这些要求，作为物业就必须要进行配合。这个文件里面对于物业的责任明确，这种情况下不得推迟，如果推迟的话我们让物业的主管部门，我们的住建委由他们来介入做相关的解释和做梳理工作。

对物业来讲，担心的是电力容量配置的问题，这个问题在上海已经有电力公司解决了。

小区物业感觉到安全影响的问题，这个问题基本上做了明确，物业在这方面没有责任的，充电桩是私人的，私人主体对充电桩安全性和发生安全隐患导致的社会化损失负连带责任，如果用户觉得自己承担不了可以找保险公司进行保险，这些渠道都是有的。对于物业公司来讲，要求明确了，他也没有怕安全导致小区物业不稳定因素，对他来讲在文件里也已经说明了，同时我们还鼓励小区里面如果有一些公共资源可以拿出来的话，可以建设第三方的公共充电设施，跟小区的用户公共使用，至于建设的主体、投资的主体都是按照商业模式的，都可以的。物业有财力可以自己投，物业没有财力可以寻找社会化充电设施服务商来投。

前面讲到上海有二十多家充电设施的企业，每家企业都它的特点，市场化如果有什么样的商业模式，都可以找到我们的一些合作方把这个问题解决。

从我们后续跟踪政策实施情况来看，应该逐渐情况很好。这个政策出台也阻挡了很多不符合条件的用户购买电动汽车。从未来可持续健康发展来看也是好事。一方面规范了前面的私人用户车和桩有效地使用，另一方面这些用户是未来电动汽车的潜在用户，同时对政府布局更多的公共充电设施也形成了自然的压力，政府要把公共设施建的更合适一些，这些用户再购买我们的电动汽车应该双方都后顾之忧，政府没有担忧，用户也可以方便用上充电设施。

这块做了初步的实践，反馈情况还不错，下一步按照国家发布的指导意见，发展指南还要细化。这一块上海市还有一个充电设施的推进办公室，推进办公室目前落在交通委，他们在做相应的规划，也在做相应的鼓励措施、鼓励政策的制定，目前都是按照国家的相关要求，明年一季度之前推出。

我们相信，地方按照国家的要求推出规划，推动鼓励政策，充电设施在2016年会取得很大的进展。

 主持人：谢谢刘主任。新能源必须要进入家庭，进入家庭物业一关无论如何躲不过，非常高兴看到在各个城市的努力推动下物业的积极性一方面调动，还有约束性的措施推动，这对我们整个推广来讲是非常重要的进步。

关于充电设施的规划刚才戴处长在报告也提出来合肥市在这周规划已经上了市政府的常务会，这也是率先把下一步规划制定出来。按照国务院的要求各个城市在明年三月份完成规划制定。借此机会看到戴处长这边有没有体会或者一些经验能够和我们其他城市来分享。在规划执行这段时间要注意哪些事情或者在哪些方面要予以重视。

 戴兵：我们合肥市规划主要是在公用和专用领域，比如说公交、环卫、短途客运公共领域，快充桩8000个，慢充桩1万个，车辆累计10万辆规划编制过程中有几个方面要注意：

第一，一定要跟县区规划部门、土地部门进行密切沟通，不仅是领导小组开了会，规划局也召集相应的部门开会提供相应的地方，而且地方是未来几年可以做充电设施的，当然在过程中还是有变动的。

第二，在规划时要考虑到未来五年推广计划，什么样的车要推广多少，规划的数量要匹配，国家指导文件里面有相应的标准，我们自己也根据应用的实际情况规定了不同类型的车桩，这块要进行详细的测算。

社会公用这块比例非常大，比如说私家车社会公用也做过测算，大部分在私家充，社会公用充贵，有一个私家车充一个月，1.17元加上电费1.8元左右，一个月450左右，没有优势。8万私家车按照5%的比例，配快充桩。规划要跟市里面主导的运营商进行技术该流沟通，跟供电公司要密切配合，规划地方一定是电源点，否则成本很高。

规划是规划部门做，过程中走了很多的弯路。前期没有规划，要做500辆怎么办？以领导小组的名义给各个县区下任务，任务不是很重，下任务以后纳入到市政府的考核，小组办公室设计相应的基础条件发到街道，全市范围内选了300多个地方，最后能用的只有20多个地方，在特定环境下利用行政手段不失为一个好的办法。

 主持人：谢谢戴处，这些好的经验对我们广大的示范城市，特别是未来要做的，新加入到推广应用行业的城市有非常好的借鉴作用。

下面围绕基础设施议题留给在场的代表，看看大家有没有问题要和五个城市的主管领导进行交流。请大家抓住机会踊跃交流。

提问：现在深圳对充电基础设施运营商备案，其他各位城市领导会不会对充电运营商备案或者准入？

 刘建华：不用备案。

 戴兵：不用备案。

 提问：几位老师好，我来自于比克汽车(音)，有在若干城市展开纯电动汽车的租赁业务，拿到城市的地补比较复杂，有地补的城市对于运营出租车企业进驻有什么样的要求？最后的地补是怎样一步步拿到的？

 主持人：这个问题可以稍候再交流或者私下交流，这个环节围绕基础设施这一块，谁有问题可以直接明确请领导回答。

 提问：各位好，我是清华大学理工学院的，一直关注新能源汽车发展，从公共政策角度有两个问题请台上五位示范城市主要推动一线发展的专家：

第一，刚才说到在充电设施当中的用地问题纳入到规划当中，现在在国家规划相关管理部门，包括厦门这样的地方已经在做多规合一，同时政府本身PPP项目当中也有规定，我相信想问的是在各位城市当中多规合一如何界定现在公用的充电设施，是纳入中长期当中还是？多规合一是不是真正可以保障落地？

第二，现在充电设施非常热，如前段时间医疗一样，发现有一些企业会驱利性行为，甚至借了高利贷到行业当中，长期发展当中有一个观点应该不能让那些完全追求短期利润最大化的公司，这些具有比较强的公共属性行业里面，有些地方提出来要限定一下投资回报的利润。当然这个目前是很早的话题。中央对国企相关当中有公益性企业，各地的政策当中有没有对过有企业或者社会资本进入充电行业当中有一些界定。比如说界定公益性充电企业，在税收方面、绩效评价方面采用更加强的公益性评价标准。

 牛近明：多规合一这件事不是从这个角度考虑的，为什么？因为建充电桩现在呈现出多主体，而且现在就开始启动当中，往往通过自己的渠道、资源以及运行方式开展了相关的工作，从这个角度上讲，走在我们前头。总规划的角度上来讲，这里有一些新建的公共设施，新建的小区有一个比例，比如说18、20、15，20和15规划在建设当中但是，如果说属于建设规划配套的环节的充电设施，我觉得大家看得远一点好，现在规划的建设若干年之后才能把规划投放，那时再建充电桩晚了，从某种角度上来讲，我们还是着眼于现在马上就能拿来利用的资源开始启动充电桩的建设，更符合当今现代的条件。

短期行为方面，很多企业对充电桩的认知不一样的，但是我们始终觉得这项事业首先服务于战略性新兴产业，具有长期性，也具有资源性，但是短期内不大可能一上来就得到很好地回报，所以这时要求企业用冷静的态度、用战略的眼光、强力的资金支持情况下再去投放到这个事业当中来。

很抱歉对位相关细化的企业行为要求以及相关配套优惠政策还没有研究太多，拿不出象样的东西给您，谢谢！

 主持人：时间关系，关于基础设施的讨论告一段落，有问题可以会后继续交流。再讨论一个话题关于明年开始新一个阶段的推广，大家非常清楚我们和各地政府在推广应用这项服务当中起到非常重要的作用，前期国家无论从一开始的试点到现在这个阶段的推广应用，应该说对我们城市都是有明确的目标包括考核的压力，有压力也有动力，城市也在政策完善、车辆推广、基础设施建设方面加速度推进。特别是今年的情况下半年以来大家看到我个人感觉也有压力，所以大家都在加快往这些目标冲刺。

从明年开始，推广扩大到全国了，可能不再有示范城市的概念，国家至少目前也没有提出来对下个阶段各个城市量化的考核，业内有很多的担忧，一旦国家没有了这样的考核压力，我们的地方政府是不是还会像以前那样加大力度推动？

另外，政策连续性，特别是在这种阶段的转换期会不会出现一些政策的断档真空期，从而影响到市场的一些情况，我想这是大家都比较关心的。接下来请深圳市的周处长和常州的严主任两位分别谈一谈你们的认识和看法。

周处长：目前根据有关文件、市政部署和财政部门研究未来五年的财政支持政策，也在制定未来五年的工作方案，包括确定未来的基础设施建设目标，未来五年预计推广的重点领域还是包括公交、出租、物流专用车、私家车四个领域。有一个目标明确争取在三年内把公交车全部纯电动化，包括出租车争取三年内纯电动化，预计到今年年底公交车大概会有接近1万是新能源车，出租车的比例比较小，任务压力比较大。至于私家车领域要着力解决充电设施瓶颈问题。目前正在和有关部门一起研究充电设施的统一，包括支付标准统一、预约平台统一，使利用率提高，既可以使充电设施企业收益最大化，又可以方便新能源车主对车辆的使用和充电，至于说到补贴政策的考虑，产业部有关文件目前标准有所退后。

 主持人：政策什么样出来？

周处长：预计明年一季度内。

 严德群：常州是小城市，不到500万人，4300多平方，北京、上海、深圳、合肥是大城市，常州有我们的特点，总结两个方面的工作：

第一，政府引导市场为主。

第二，分阶段，每个阶段工作重点不一样。

简单来说政府引导市场为主和各位先进城市一样，政府控制的公交车先做。常州60%到70%的出租车已经是天然气，没办法改，结合公车改革和出租车做事情，还是以市场为主。

2014年主要的任务推广车，2014年1300多辆，2015年主要工作把充电设施建好，2016年做什么？结合2014和2015的工作任务，不同阶段不同任务。

 主持人：最后的时间交给现场的代表，大家可以就政策性的问题就五位领导提问。

 提问：我是人民网的记者，我非常关注新能源基础设施建设，在采访过程中，采访了大量新能源的车主，包括做运营服务的企业，有两个问题：

第一，介入难，掌握停车位和停车场，包括产权这些不管小区物业还是单位不是容易进入的，一个个谈困难，买车的私人车主和4S店、经销商谈装车位是挺困难的。

第二，结构问题。在哪些地方安装快充、哪些地方安装慢充更为合理？公共充电都是慢充，那些在路上行使应急的人不愿意选择慢充，小区里装快充不是很合适。进入很难和结构没有统一的人来做这种的调研或者协调，在座的几位领导不知道该问谁合适，谁都可以，有什么更好地建议把这两个问题切实的解决？

有什么好的建议促进更多的充电桩，能够把结构变得更合理？装什么样的充电桩更合理？

 主持人：这个会后做进一步的交流。

 提问：主持人好，各位推广城市好！我是中国技术汽车研究中心的，主要做新能源汽车产业的研究，我的问题提给常州的严主任的，刚才听您介绍了一下众筹建桩的模式，之前有关注，但是听您讲了之后更清楚了。我的问题是政府在这方面所做的工作，据我个人的了解，众筹建桩之所以发展这么快，跟我们管理模式方面的创新有关系，比如充电选择了地点、合作伙伴，再根据选择认为好的批准，采取了先允许开始合作后监管的方式。

第二，对于进一步的发展，我们有一些什么样的打算？下一步工作是不是把现在的支持方式形成规章制度？

 严德群：你说的问题是这一年当中一直在克服的问题，众筹建桩的模式不是一个最终模式，是逐步演变而来的，随着我们政策完善、技术进步还在发展，还会发展，最后到底什么模式谁都不知道，我们目前先做规划，有土地需求的、有盖房子的，这个规划列入控规，土地协改控制下来。没有的提了原则性的要求。官方可以找很多的集团，比如说找酒店、找学校，但是在我们规划里面除了规划明确了快充和慢充的比例，要建桩可以，比如说商场1.18或者1.2，一个月跑下来以后有一些桩一建拿到这里来，我们的领导小组有发改、规划、国土、环保，各个部门切下来发一个书面意见。比如说在一百个地方建桩，符不符合规划出一个书面意见，发改看有没有新增土地，各个部门根据个人的分工出具书面意见，汇总到领导办公室，然后根据意见发文。必须在某个规划的控制范围之内，所以要分类管控。分类建设涉及到公共安全、公共资源再分配。很多企业想进入行业可能有一些目的是为了抢占资源，我们要防止。

下一步逐步规范起来，常州对运营企业控制比较严，因为我不知道企业活几年，在常州建一千个桩，到第二、第三年倒闭了，建的桩我负责，我对公共安全没有任何的控制，所以对建设公共领域的充电运营企业严重控制的，主要考虑到公共安全、公共资源的再分配，大概是这样的情况，谢谢！

 主持：由于领导要赶飞机，交流告一段落，大家可能都意犹未尽，更多的交流可以在会后进行。

最后，再次感谢今天下午为我们做精彩演讲的几位演讲和参加互动的领导，感谢大家对本次会议的主持，谢谢大家！